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2020 쉐보레 트레일블레이저 실내, 외관 고화질 사진 모음(익스테리어, 인테리어)
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2020 쉐보레 트레일블레이저 실내 외관 고화질 사진 모음(익스테리어 인테리어) 본문
2020 쉐보레 트레일블레이저(Chevrolet Trailblazer)
[시승기] 트레일블레이저, 승차감과 정숙성 압도적 < 국산차 시승기 < 리뷰 < 기사본문
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![[시승기] 트레일블레이저, 승차감과 정숙성 압도적 < 국산차 시승기 < 리뷰 < 기사본문](https://cdn.top-rider.com/news/thumbnail/202004/29015_109358_4839_v150.jpg)
트레일 블레이저 실내
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르노삼성 XM3 vs 쉐보레 트레일블레이저…①실내편 – 모터그래프
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트레일블레이저 실내는 확실히 넓군요
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르노삼성 XM3 VS 쉐보레 트레일블레이저 VS 기아 셀토스 실내공간 측정, RULER RULES
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쉐보레 트레일블레이저 시승기
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- Most searched keywords: Whether you are looking for 쉐보레 트레일블레이저 시승기 Updating ::::: 작지만 매운 미국 고추 쉐보레 트레일블레이저를 시승하면서 들었던 생각이 바로 소형 SUV라고 하지만 꽤 매콤한 느낌이였다. 사실 트레일블레이저 시승이 늦어지면서 다른 여러 소형 SUV를 타보고 만족감을 줬던 모델은 코나 N Line 모델 밖에 없었다. 코나 N Line 같은 경우는 고성능 N 모델이 나오기 전에 만들어진 모델로 1.6 가솔린 터보
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쉐보레 트레일블레이저 과연 성공할까? (가격표/실내/옵션) : 네이버 블로그
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[시승기] 트레일블레이저, 승차감과 정숙성 압도적
쉐보레 트레일블레이저를 시승했다. 트레일블레이저는 총 8종의 소형 SUV 중 가장 최신 모델로 동급 최대 차체와 9단 자동변속기, 무선 카플레이, 운전보조장치 등 이례적인 강점으로 무장했다. 특히 정숙한 실내와 유연한 2열 승차감, 안정적인 주행감각은 주목된다.
트레일블레이저는 테스트카 시절부터 주목받던 쉐보레의 글로벌 전략 SUV로 국내에서 생산돼 내수시장은 물론 북미시장으로 수출된다. 특히 디자인으로 크게 주목받은 블레이저의 디자인을 그대로 이식한 외관 디자인과 기존 준중형 SUV 수준의 큰 차체를 지녔다.
트레일블레이저는 국내에서 생산되는 신차로 한국지엠에게는 무게감이 다르다. 트래버스, 이쿼녹스, 콜로라도 등 완제품 수입차로는 수입차 시장을, 트레일블레이저, 말리부, 스파크 등 국산 모델로는 국산차 시장을 공략하는 이원화 전략으로 다양한 선택지를 제공한다.
최근 본격적인 고객 인도가 시작된 트레일블레이저는 3월에만 3187대를 판매해 국내 시장에 성공적으로 데뷔했다. 한국지엠의 내수 판매량이 1만대 전후라는 것을 감안하면 상당히 높은 비중이다. 특히 해당 시장은 총 8종의 모델이 경쟁하고 있어 긍정적으로 평가된다.
시승한 모델은 트레일블레이저 액티브 AWD로 국내에 선보인 3가지 디자인 테마 중 오프로더 분위기가 강조됐다. 도심형 SUV를 표방하는 소형 SUV 시장에서 유일하게 제공되는 디자인 특화 모델로 스포츠 터레인 타이어와 스키드 플레이트를 제공해 구분된다.
트레일블레이저의 경우 광고에 등장하는 이비자 블루의 RS 모델이 단연 눈에 띄지만 개인적으로는 액티브 모델의 차별화가 매력적이다. 특히 전장 4425mm, 전폭 1810mm, 전고 1660mm, 휠베이스 2640mm의 큰 차체는 현대차 투싼에 가까운 존재감을 자랑한다.
대형 듀얼 포트 그릴과 역전 배치된 LED 헤드램프, 편평한 보닛과 투톤컬러 루프는 디자인 완성도가 높다. 실내는 낮은 플로어 설계와 조절 범위가 넓은 시트포지션, 대형 선루프로 인해 개방감이 크다. 외장 컬러가 실내로 노출되지 않는 윈도우 마감은 인상적이다.
특히 1열 공간은 트레일블레이저의 강점이다. 도심형 SUV로서의 비교적 낮은 전고로 설계된 경쟁차와 달리 정통 SUV에 가까운 여유로운 전고는 선루프 적용시에도 키가 큰 운전자까지 소화할 수 있다. 좁은 헤드룸으로 인해 필요 이상의 큰 SUV를 구입할 필요가 없다.
트레일블레이저의 주력 파워트레인은 1.35 가솔린 터보다. 엔트리 모델에 적용된 1.2 가솔린 터보 대비 강력한 퍼포먼스를 갖추고도 연비는 오히려 높다. 최고출력 156마력, 최대토크 24.1kgm를 발휘하며, 무단변속기 혹은 AWD 선택시 9단 자동변속기와 조합된다.
변속기와 사륜구동 시스템은 경쟁차와 확연히 구분된다. 9단 자동변속기의 기어 단수는 쉐보레 국내 모델 최다이자 국산차 최다 타이틀을 지니고 있다. 스위처블 AWD로 불리는 사륜구동 시스템은 2륜구동 선택시 후륜으로의 구동력을 완전히 차단해 연비를 높인다.
시승차는 AWD가 적용돼 리어 서스펜션에 Z-링크 구조가 사용됐다. 토션빔 방식의 자유도를 높인 구조다. 실제 주행에서 트레일블레이저의 가장 큰 강점은 승차감이었다. 로드홀딩 강화를 위해 희생되기 쉬운 2열 승차감을 중형 SUV에 가까운 수준까지 끌어 올렸다.
국내에서는 후륜 토션빔 서스펜션에 대한 인식이 좋지 않은데, 이는 상당히 튀는 2열 승차감을 쉽게 보여주기 때문이다. 하지만 셋업 노하우에 따라 토션빔으로도 좋은 승차감과 주행성능을 보여주기도 하는데, 트레일블레이저는 여느 멀티링크보다 완성도가 높다.
특히 와인딩 구간을 고속으로 주행하는 상황에서의 로드홀딩과 차체 움직임은 흔히 말하는 국산차의 수준을 넘어선다. 국산 소형 SUV의 경우 현대차 코나가 상당한 실력을 보여줬기 때문에 기대치가 상당히 높은데, 트레일블레이저는 이보다 높은 완성도를 보여준다.
일상주행에서는 좌우 롤링을 포함해 다소 느슨한 모습을 보이는데, 코너링에서는 롤을 억제하는 실력이 상당하다. 단순히 단단하게 차체의 움직임을 억제하는 것이 아닌, 유연하게 롤을 소화하면서 차의 움직임을 통제하고 로드 홀딩을 유지, 탈출하는 동작은 아름답다.
스포츠모드에서는 차의 감각이 상당히 달라진다. 스티어링 휠의 반발력과 엔진의 반응, 변속시 기어로직이 달라지는 것에 불과한데, 서스펜션의 감각과 차의 반응까지 다르게 느껴진다. 부드럽고 신속한 9단 변속기와 민첩한 사륜구동 시스템은 충분히 스포티하다.
트레일블레이저의 또 다른 강점은 실내 정숙성이다. 동급에서는 생소한 액티브 노이즈 캔슬레이션(ANC)이 적용돼 엔진룸을 비롯해 외부에서 유입되는 소음을 확연히 줄여준다. 여기에는 일체형 프레임의 견고한 도어와 이중실링구조의 치밀한 마감이 일조한다.
소음과 진동에 대해 다소 아쉬운 상황은 냉간 시동 직후의 정차시다. 엔진이 안정화되는 시간 내에는 3기통 특유의 불규칙한 엔진 진동이 유입되기도 한다. 하지만 주행이 시작되면 부드러운 회전 질감과 펀치력을 보이는데, 말리부의 1.35 터보에서 확연히 진보했다.
기어레버 앞단에 위치한 기울어진 무선충전 슬럿은 스마트폰 내비게이션 사용과 무선 카플레이, 충전이 함께 이뤄지는 환경에 최적화됐다. 번거로운 유선 연결이 필요 없는 동급에서 유일한 설정이다. 개방감이 큰 선루프와 전동식 트렁크 제공도 고유의 강점이다.
시승차는 어댑티브 크루즈컨트롤과 차선유지보조가 함께 제공돼 기본적인 반자율주행이 가능하다. 정차와 재출발까지 지원한다. 현재의 양산차는 100% 신뢰성을 제공하지 않아 개인적으로 선호하지는 않지만, 다소 긴 구간단속과 정체시에는 운전 피로도를 낮춰준다.
트레일블레이저는 쉐보레가 오랫만에 선보인 신차로 쉐보레 답지 않게 아기자기함까지 챙긴 상품성으로 무장했다. 기본적으로 강했던 주행성능에 편의성까지 갖춰 완성된 셈이다. 중형 SUV가 너무 커져 부담스러워진 상황에서 트레일블레이저의 강점이 돋보인다.
이한승 기자 〈탑라이더 [email protected]〉
‘젊은 감성’ 트레일블레이저 넓은 실내…차박 캠핑에 딱~
아우디가 스포츠유틸리티차량(SUV) 라인업을 강화하고 있다. 수입차 시장이 갈수록 커지는 상황에서 프리미엄 브랜드의 지위를 공고히 하겠다는 전략이다. 중형 SUV Q5의 확장 모델인 SQ5와 Q5 스포트백, 고성능 모델인 RS Q8, 순수전기차 e트론 스포트백 등이 올 하반기 출시된다. ○내부는 넓고, 외부는 날렵지난 7월 출시된 SQ5 TFSI는 아우디의 Q5를 기반으로 한 고성능 모델이다. 넉넉한 공간이 주는 실용성과 강력한 주행성능, 안락함 등이 이 모델의 주무기다. ‘S라인업’은 아우디의 고성능 모델 라인이다. 레이싱 경험이 있는 아우디의 모터스포츠 DNA를 품은 모델이라는 게 회사 측 설명이다.SQ5 TFSI는 3.0L 6기통 가솔린 직분사 터보차저(TFSI) 엔진과 8단 팁트로닉 자동 변속기를 장착했다. 최고 출력은 354마력이다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 속도를 내는 데 5.0초가 걸린다. 최고 속도는 시속 250㎞다. 연비는 L당 8.6㎞다.아우디 고유의 사륜구동 시스템인 ‘콰트로’를 적용하면 더 역동적이고 안정적인 주행을 경험할 수 있다. 이 밖에 ‘아우디 드라이브 셀렉트’ ‘S어댑티브 에어 서스펜션’ ‘스포츠 디퍼렌셜’ 등의 기능도 이 차량의 주행성능을 더 강하게 해준다. 남다른 디자인도 강점이다. 유려한 라인에 역동적인 감성이 더해졌다. 적재공간은 최대 1520L다.8월에는 Q5 40 TDI 콰트로가 출시됐다. 이 모델은 2.0L 4기통 디젤 직분사 터보차저(TDI) 엔진과 7단 S트로닉 자동변속기를 탑재했다. 최대 240마력의 힘을 낼 수 있다. 7.6초 만에 시속 100㎞까지 끌어올릴 수 있다. 최고 속도는 시속 222㎞고, 연비는 L당 12.8㎞다.아우디는 이달 Q5 스포트백 40 TDI 콰트로를 내놨다. Q5의 쿠페형 모델이다. 회사 관계자는 “역동적인 성능, 넓고 편안한 실내 공간, 뛰어난 효율성, 강렬한 디자인 등을 갖춘 다재다능한 모델”이라고 설명했다. 이 차는 소프트백 특유의 유려한 라인과 높이 장착된 리어범퍼, 크롬 재질의 몰딩 등을 통해 역동성과 우아함을 강조했다. 라디에이터그릴은 더 커져 존재감이 극대화됐다. 실내는 수평선을 중심으로 만들어졌다. 탑승자가 편안함을 느낄 수 있도록 하기 위해서다.이 차량은 2.0L 4기통 디젤 직분사 터보차저(TDI) 엔진을 장착했다. 최고 출력은 204마력이다. 7단 S트로닉 자동변속기를 탑재했다. 정지 상태에서 시속 100㎞까지 속도를 높이는 데 7.6초가 걸린다. 최고 속도는 시속 222㎞, 연비는 L당 13㎞다. ○스포츠카 뺨치는 고성능 라인업도아우디는 고성능 차량 라인업도 늘렸다. 6월 출시된 RS Q8이 대표적이다. RS 모델은 아우디스포트에서 생산된다. 아우디스포트는 ‘레이싱 트랙에서 태어나 일반 도로를 달리기 위해 만들어졌다’를 슬로건으로 내건 아우디의 자회사다. 고성능 차량 생산과 기술 개발을 전담하고 있다.RS Q8은 넉넉한 공간과 우아하면서도 감성적인 스타일, RS 특유의 주행성능 등을 두루 갖춘 차량이다. 4L 8기통 가솔린 직분사 터보차저(TFSI) 엔진과 8단 팁트로닉 변속기가 강력하고 역동적인 주행성능을 뒷받침한다. 최대 600마력의 힘을 낼 수 있다. 이 차량에는 ‘어댑티드 에어 서스펜션 스포츠’가 장착됐다. 이 때문에 레이싱트랙은 물론 오프로드에서도 수월하게 달리는 게 가능하다. 차체 지상고를 최대 90㎜까지 조정할 수도 있다.아우디는 e트론 콰트로와 e트론 스포트백 50 콰트로 등 전기차도 잇따라 내놓고 있다. 두 차량은 전기차지만 강력하고 역동적인 주행이 가능하다. e트론 50 콰트로은 최고 출력이 313마력이고, 최고 속도는 시속 190㎞다. e트론 스포트백 50 콰트로는 360마력의 힘을 내고, 부스터 모드를 쓰면 최고 출력이 408마력까지 올라간다. 시속 200㎞까지 낼 수 있다.도병욱 기자 [email protected]
르노삼성 XM3 vs 쉐보레 트레일블레이저…①실내편
바야흐로 소형 SUV 전성시대다. 부족함 없는 실내 공간과 다양한 활용성, 개성 넘치는 디자인, 부족함 없는 파워트레인, 합리적인 가격 등을 이유로 소형 SUV에 대한 관심이 집중되고 있다. 한때 쌍용차 티볼리가 독점하던 이 시장은 경쟁력 있는 신차들이 잇따라 출사표를 던지며, 이제 한 치 앞도 내다볼 수 없게 됐다. 무엇보다 개성을 중히 여기는 시장인 만큼 각자 서로 다른 매력을 세일즈 포인트로 내세우고 있다.
이 가운데 올해 새롭게 선보인 르노삼성 XM3와 쉐보레 트레일블레이저를 시승했다. 각자 매력이 분명했고, 그동안 해당 메이커에서는 느낄 수 없었던 뛰어난 완성도와 상품성을 충실히 갖췄다. 직접 체험한 XM3와 트레일블레이저를 비교해봤다. 먼저 시승차는 최상위 트림 풀 옵션 모델로, 가격은 XM3 RE 시그니처 2710만원(선루프 제외), 트레일블레이저 RS 3072만원임을 밝힌다.
# 고급감은 XM3, 개성은 트레일블레이저
좋은 소재를 곳곳에 적용한 XM3(좌)와 화려한 디테일의 트레일블레이저(우)
실내 고급감은 XM3가 우위를 점했다. 이 차급에 쓰이는 것이 신기할 정도로 질 좋은 소재들이 곳곳에 적용됐기 때문이다.
XM3는 손에 닿는 느낌이 좋은 소프트 터치(르노삼성 명칭 소프트 폼) 소재를 대시보드와 도어 트림에 더하고, 시트 상단부에 스웨이드(블랙 시트 패키지 선택 시)를 더해 고급감을 높였다. 특히 스티어링 휠과 기어 레버를 감싼 가죽 소재는 독일차와 비교해도 손색이 없다. 대시보드와 도어 트림에 적용된 실내 앰비언트 라이트를 비롯해 누르고 돌리는 조작감을 잘 구현한 버튼 및 다이얼 등은 확실히 신경을 써서 만든 티가 난다.
트레일블레이저는 소재에 있어 상대적으로 아쉬움이 느껴질 뿐, 쉐보레가 할 수 있는 모든 것을 집약한 느낌이다. 오히려 눈에 띄는 화려한 디테일은 이쪽이 훨씬 더 많다.
스포티함을 강조한 최상위 트림답게 계기판과 기어 레버, 대시보드, 시트 등 주요 항목에 레드 포인트를 더하고, RS 로고를 각인했다. 검게 변한 쉐보레 보타이 엠블럼, 카본 파이버 룩 패턴을 더한 트림 역시 ‘끼부림’의 일환이다. XM3와 마찬가지로 버튼과 다이얼은 조작감도 잘 살아있다. XM3와 비교해 버튼 수가 많아 자칫 복잡해 보일 수도 있지만, 오히려 직관적인 조작성은 더 우수하다.
# 계기판은 XM3, 오디오 조작은 트레일블레이저
그래픽이 휘몰아치는 XM3(좌)와 빨간 띠를 두른 트레일블레이저(우)
트레일블레이저는 계기판에 빨간 띠를 두르고, RS 로고를 각인했다. 그렇다 해도 태생부터 남다른 계기판보다 좋을 수는 없는 노릇이다.
XM3의 10.25인치 클러스터는 시동을 걸면 화려한 그래픽이 휘몰아친다. 상대적으로 트레일블레이저 계기판은 한 세대 전 모델처럼 느껴졌다. XM3 계기판은 세 가지 테마 설정이 가능하며, 내비게이션 화면을 계기판에 띄우는 맵인 클러스터 기능까지 더했다. 동급 소형 SUV 중 가장 화려하고 남다른 구성을 갖췄다.
오디오 컨트롤러가 운전대 우측 하단에 위치한 XM3(좌)와 운전대 뒤편에 붙어 있는 트레일블레이저(우)
르노삼성과 쉐보레 차량은 오디오 볼륨 조절 및 스킵 버튼 위치가 남다르다. XM3는 스티어링 휠 우측 하단에 오디오 컨트롤러가 위치하고, 트레일블레이저는 패들 시프트가 있을 법한 자리에 오디오 스킵(좌) 및 볼륨 조절(우) 버튼을 배치했다. 처음에는 뭐 이런 차들이 다 있나 싶지만, 차를 타는 시간이 늘어날수록 자연스럽게 적응한다. 심지어 강한 만족감을 나타내는 오너도 상당수 존재한다.
개인적으로 오디오 조작은 트레일블레이저의 승리다. 기존 쉐보레를 타던 입장에서 한치의 어려움 없이 조작할 수 있다. 이 기능이 낯설 경우 센터패시아 다이얼로 볼륨을 조절하면 된다.
반면 XM3는 오디오 컨트롤러가 변경되며 직관적인 조작이 어려워졌다. 기존 오디오 컨트롤러는 손가락 끝을 당겨 상하 볼륨 조절이 가능했지만, 새로운 버튼은 하나하나 눌러야 하는 형태로 바뀌며 직관적인 조작이 어렵다. 그외 볼륨 조절 방법은 디스플레이 터치뿐이다. 이래저래 번거롭다.
# 인포테인먼트는 무승부
9.3인치 세로형 디스플레이가 적용된 XM3(상단)와 8인치 디스플레이의 트레일블레이저(하단)
두 차량의 인포테인먼트 시스템 장단점이 분명했다. 어떻게 보느냐에 따라서 충분히 승패를 구분할 수 있었지만, 굳이 그러지 않았다.
XM3는 9.3인치 세로형 디스플레이와 직관적인 조작이 가능한 퀵 버튼을 하단에 배치했다. 화려한 그래픽은 감동적이며, 일일이 나열하기 힘들 정도로 많은 기능을 제공한다. 특히 티맵 내비게이션은 마침내 우리가 봐오던 익숙한 그래픽을 제공한다. 업데이트도 자동으로 이뤄지는 남다른 장점을 갖췄다.
이 정도면 무슨 단점이 있을까 싶지만, 어설픈 점도 적지 않다. 디스플레이 터치 반응은 굼뜨고, 퀵 버튼이 프롤로그 같은 역할을 하다보니 기능 작동을 위해서 일일이 버튼을 눌러야 한다. 심지어 후방카메라 화질은 360P(유튜브)에 버금간다.
반면 트레일블레이저는 8인치 디스플레이 구성을 갖췄다. 비교적 평범해 보이지만, 과거 MS-DOS를 연상시키던 기존 쉐보레 인포테인먼트 시스템에 비하면 그야말로 환골탈태한 수준이다. 나눔고딕을 떠올리는 깔끔한 폰트와 간결한 구성, 크게 배치된 버튼, 어떤 기능을 사용하더라도 다른 메뉴로의 전환이 가능하게끔 마련된 하단 메뉴 버튼 등을 갖췄고, 무엇보다 터치 반응이 빠르다. 한때 절망적이었던 후방카메라 화질은 1080P가 되어 돌아왔다.
그런데 내비게이션에서 발목을 잡혔다. 업데이트 영향인지 과속 단속 구간 안내를 하지 않는 경우가 많았고, 명칭 검색은 검색되지 않아 매번 주소 검색을 사용하게 만든다.
# 운전자 시야와 좌석 여유는 트레일블레이저
쿠페형 디자인의 한계를 보인 XM3(상단)와 넉넉한 트레일블레이저(하단)
사실 차체 형상을 봤을 때 너무나 당연한 결과다. 전형적인 SUV 형태를 한 트레일블레이저에 비해 쿠페형인 XM3는 불리할 수밖에 없다. 패스트백을 채용한 다른 차와 마찬가지로 룸미러로 보이는 시야가 좋지 않다.
핵심은 앞좌석에 앉았을 때 보여지는 시야 차이다. 시트를 최대한 낮추고 비교적 등받이를 꼿꼿이 세웠을 때 트레일블레이저는 XM3 대비 주먹 두 개 정도에 해당하는 시야가 추가로 확보됐다. 예를 들어 XM3를 탔을 때 보이지 않는 신호등이 트레일블레이저를 탔을 때는 잘 보인다는 말이다. 물론 차체 형상과 별개로 XM3 시트 포지션이 높은 편이란 변수가 있다.
뒷좌석도 일방적인 승리다. XM3는 체형에 따라 적당하거나 살짝 비좁게 느껴지지만, 트레일블레이저는 그냥 넓다. 앞좌석 시트 포지션을 체형에 맞춘 다음 뒷좌석에 정자세로 앉았을 때 XM3는 헤드룸 주먹 반개, 레그룸 주먹 1/4개 정도가 들어간다. 반면 트레일블레이저는 헤드룸 주먹 한 개, 레그룸 한 개 반이 들어간다. 특히 앞좌석 밑에 파인 공간이 압권이다. 사진처럼 2리터 생수통 3개는 넣을 수 있을 정도로 깊고 넓은 공간이다. 경우에 따라 발을 넣거나 꽤 부피가 큰 짐을 넣는 등 다양한 활용도 가능하다.
# 기본 수납은 XM3, 최대 적재 공간은 트레일블레이저
자그마한 센터콘솔의 XM3(좌)와 실용적인 공간의 트레일블레이저(우)
트레일블레이저는 실내 곳곳에 다양한 수납공간을 마련했다. 운전석 좌측 간이 수납함과 기어 노브 하단 컵 홀더, 꽤 넓고 깊은 센터 콘솔, 그리고 차급에 걸맞은 글로브 박스 등을 갖췄다. 특히 기어 노브 하단에 있는 공간은 꽤 깊어 DSLR 카메라도 수직으로 넣어둘 수 있을 정도로 실용적이다.
이렇게 따지면 XM3가 열세인 것처럼 보인다. XM3는 기어 노브 하단 컵 홀더와 자그마한 센터 콘솔을 갖추고, 조수석 쪽에 그물망을 설치해 실용성을 높였다. 더욱이 간과해서는 안될 강력한 한방이 있다. 바로 글로브 박스다. 사진은 없지만, QM6에서 보던 글로브 박스가 XM3에 적용됐다. 이는 절대 비교 불가다.
기본 용량이 더 넓은 XM3(좌)와 폴딩 활용도가 높은 트레일블레이저(우)
트렁크 공간을 말하기에 앞서 제원을 살펴보지 않을 수 없다. XM3는 트레일블레이저 대비 전장이 159mm 길고, 전폭은 12mm 더 넓다. 전고는 트레일블레이저가 94mm 더 높다. 사실 두 차량의 크기 차이를 꽤 큰 점을 감안하면 불공평한 경기라 볼 수 있다.
그런데 반전이 있다. 최종적으로 트레이블레이저의 적재 용량이 더 많기 때문이다. 물론, 기본 트렁크 용량은 XM3가 더 넓다. XM3는 기본 485리터이고, 러기지를 걷어낼 경우 513리터까지 확장된다. 트레일블레이저는 기본 460리터다.
차이는 2열 폴딩 시 드러난다. XM3의 낮은 전고와 쿠페형 모양이 발목을 잡는다. 2열 폴딩 시 XM3는 1333리터, 트레일블레이저는 1470리터다. 사실 두 차량의 트렁크 공간 활용성은 평균 이상이다. 차급을 감안하면 더 그렇다.
두 차량 모두 러기지를 2단에 걸쳐 고정할 수 있게 해둔 점이나 주요 수납 공간 외에도 자그마한 물건들을 수납할 수 있는 자투리 공간이 마련됐다. 그리고 두 차량에 적용된 러기지의 만듦새 또한 상당히 견고하다.
# 최신 IT 사양은 XM3
10.25인치 LCD 계기판의 XM3(좌)와 핸즈프리 파워 리프트게이트가 적용된 트레일블레이저(우)
쉐보레 트랙스가 터를 다지고, 르노삼성 QM3가 대중의 관심을 끌었으며, 쌍용차 티볼리가 주요 시장으로 자리잡게 만든 소형 SUV 시장이다. 물론 그때와 지금은 완전히 다르다. 특히 현대기아차가 뛰어든 결과, 이 시장에 속한 차들의 완성도와 상품성이 엄청나게 향상됐다. 사실상 이 차들의 경쟁력은 한두 차급 위를 넘볼 수 있을 정도다.
XM3는 신차 타이틀에 걸맞은 다양한 기술을 동급 최초로 더했다. 맵인 클러스터 기능을 더한 10.25인치 LCD 계기판과 면적 기준으로 제일 큰 9.3인치 디스플레이, 실내 공기질을 보호하는 에어 퀄리티 센서, 컴바인드 필터, 스마트키를 감지해 자동으로 문을 잠그고 여닫는 오토 클로징 & 오픈, 주차 조향 보조 및 360도 주차 보조 기능 등을 갖췄다. 정말 엄청나다.
트레일블레이저는 그에 비해 가짓수는 많지 않다. 무선 연결되는 애플 카플레이는 그리 대수롭지 않아 보인다. 핵심은 핸즈프리 파워 리프트게이트다. 소형 SUV에 이 기능이 적용될 줄 몰랐다. 심지어 트레버스처럼 리어 범퍼 하단에 보타이 엠블럼에 발을 가까이 대는 것만으로 트렁크를 열 수 있다. 다만 인식률은 그리 좋진 않다. 결과적으로, 둘 다 보통은 아니다.
1편을 마무리하는 시점에서 이 둘의 승부를 가리는 게 정말 쉽지 않았음을 고백한다. 특히 개인 취향, 사용 패턴에 따라 이 둘의 승부가 전혀 다른 양상으로 이어질 수 있음을 감안하길 바란다. 다음편에서는 XM3와 트레일블레이저의 주행 장단점을 살펴봤다.
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