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페이스리프트 된 신형 기아 스팅어 마이스터(KIA Stinger) 2.5 터보 시승기입니다. 기본 모델 출력은 304마력, 가격 3800만원대부터입니다. 가격대비 마력으로 상위권입니다.
* 영상 중간에 루프트 필터 PPL이 있습니다.
* 루프트 헤파필터 구매링크 : https://bit.ly/2Pl7q0V
* 구독해주세요 : https://bit.ly/2NCioiE
* 김한용 [email protected]
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- Date Published: 2020. 9. 9.
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이 정도는 해도 되잖아? 기아 스팅어 마이스터 실차 착석 후기(3.3T)
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안녕하세요, 마이라이드 입니다.
오늘도 퇴근길에 전시장을 들러 차량을 보고 왔습니다.
요즘 일도 많고 피곤하기도 하고 그래서 칼퇴하려 했건만
외근 복귀길에 보이는 스팅어 마이스터를 그냥 지나칠 수가 없었습니다.
평범한 직장인으로서 이래저래 사람들에게 치이고
하루에도 수십번씩 속으로 울다가 웃다가를 반복하며 하루하루를 버티기도 하죠.
간혹 ‘가장 젊은 지금 여긴 어디, 나는 누구?’라는 생각이 들 때는 현실이 섭섭하기도 하고
지금 내게 뭔가 즐거움을 줄 수 있는 것은 없을까 고민하기도 하고 그렇습니다.
기아 스팅어 마이스터 실차 착석 후기
자동차 사진보러 오신 분들이 뭔 갑자기 신세한탄이냐 하실 수 있습니다.
처음부터 앵앵 거린 이유는 아래로 쭉 읽어보면 아실 수 있습니다.
기아 스팅어 마 이스터 차량 소개
우선 오늘 만난 스팅어 마이스터를 간단하게 소개해드리겠습니다.
스팅어가 처음 출시된 후 새로운 파워트레인과 소소한 디자인이 변경되어
‘마이스터’라는 이름으로 함께 돌아왔습니다.
기아차의 광고 카피라이트는 ‘Just the way you are’이라고 이야기 하고 있는데
처음에는 무슨 뚱딴지 같은 소린가, 변화가 적은 것에 대한 변명인가 싶었는데
스팅어 마이스터를 보고나서 오랜 퇴근길 내내 생각을 정리하다보니 이해가 가더군요.
파워트레인은 기존 2.0 가솔린 터보, 3.3 가솔린 터보, 2.2 디젤에서
2.0 가솔린 터보를 대체할 2.5 가솔린 터보와 3.3 가솔린 터보 2종류만 출시되었습니다.
전시장에서 만나본 차량은 3.3 가솔린 터보에 플래티넘, 마스터즈 등급으로 구분된 것 중
마스터즈 등급에 스웨이드 컬렉션을 제외한 모든 옵션이 들어간 모델입니다.
차량 총 가격
5,448만원
세부 옵션 내역
차량 기본 가격 : 4,197만원
AWD : 245만원
3.3 터보 : 446만원
모니터링패키지 : 172만원
렉시콘 사운드 : 118만원
선루프 79만원
퍼포먼스 : 191만원
차량 색상은 딥크로마 블루(D9B)이며 내장 색상은 3.3 터보 전용인 다크 레드 인테리어가 적용되어 있습니다.
기아 스팅어 마이스터 외형
부분 변경 모델인만큼 첫 인상은 새롭다기 보다는 익숙하다는 느낌입니다.
다만 이전에는 없던 차량 색상인만큼 새로운 느낌을 전해주네요.
초기형 스팅어와 차별화를 원하시는 분들은 딥크로마 블루를 선택하시는 것도 좋겠습니다.
<▲스팅어 마이스터 딥크로마 블루>
차량 프론트를 조금 더 가까이서 보면 라디에이터 그릴에도 신경을 쓴 흔적입니다.
엔진 후드에도 엑센트를 줬으나 기능적인 역할은 하지 않는 디자인입니다.
<▲스팅어 마이스터 라디에이터그릴>
<▲스팅어 마이스터 후드 가니쉬>
옆모습을 보면 ‘내가 진짜 패스트백이다’는 느낌이 강합니다.
최근 출시된 3세대 K5가 패스트백’룩’을 하고 있는데 기아 스팅어가 진정한 패스트백입니다.
<▲스팅어 마이스터 옆디자인>
약간 아쉬운 것은 후륜구동 베이스 차량입니다만 앞바퀴의 오버행이 상당히 길다는 점 입니다.
프론트 오버행을 조금 더 짧게 했으면 하는데 페이스리프트 모델에 적용은 어려울테니
범퍼라도 극단적으로 싹둑 잘라낸 디자인을 적용했다면 더 좋지 않았을까 합니다.
<▲스팅어 마이스터 아름다운 루프라인>
대각선 뒤에서 바라보면 루프라인에서 리어까지 이어지는 라인이 참 마음에 듭니다.
옆에 순서대로 K3, K5, K7이 보이는데 확실히 스팅어 혼자 있을 때 보다 일반적인 세단들 사이에 있을 때 돋보입니다.
<▲스팅어 마이스터 라인 비교>
가장 큰 변화는 역시 뒤쪽에 있습니다.
좌우로 길게 이어지는 라인이 특징인데 전시차량은 방전상태에 있어 해치를 완전히 닫고 램프 점등을 하지 못해 아쉽습니다.
리어 머플러는 디자인이 아니라 실제 기능을 하는 4개의 머플러로 구성되어 있습니다.
‘나 좀 달린다’는 인상을 주는데는 아직까지 머플러 만 한게 없죠?
<▲스팅어 마이스터 뒷모습>
<▲스팅어 마이스터 머플러>
개인적으로는 기존의 스팅어 리어램프의 미등 점등상태가 스팅어의 전체 이미지를 망친다고 생각했었는데
이번 변화는 조금 유행에 따라가려는 느낌을 지울 수는 없지만 그래도 나름 잘 어울린다 평가하고 싶습니다.
<▲초기형 스팅어>
새롭게 디자인된 19인치 휠 입니다. 참고로 앞타이어는 225/40R19, 뒷타이어는 255/35R19를 사용합니다.
디자이너의 성격을 알 수 있는 디자인이 있습니다.
2열 도어를 열어보면 루프라인, 도어 끝단, C필러, 해치가 정확하게 한 모서리로 모이게 디자인한 특이점이 있습니다.
<▲스팅어 마이스터 새로운 19인치 휠>
<▲스팅어 마이스터 C필러 부분>
의외로 만족한 부분은 하체 마감이었습니다.
리어 멀티링크 하단을 자세히 보면 보호를 위한 커버가 있는데 이런 부분은 칭찬하고 싶네요.
<▲스팅어 마이스터 하체>
기아 스팅어 마 이스터 인테리어
최근 출시된 4세대 쏘렌토, 4세대 카니발 등보다는 확실히 반세대 이전의 느낌을 주는 것이 사실입니다.
10.25인치 모니터가 기본 등급부터 적용되어 있어 아마 판매량의 대부분을 차지할 2.5 가솔린 터보에서
많은 옵션을 넣지 않는다 하더라도 실내가 휑해보이거나 하지는 않을 것 같네요.
<▲스팅어 마이스터 센터페시아>
1열 도어를 열고 실내를 봅니다.
개인적으로 레드 계열의 인테리어를 좋아하지 않는 편인데 오히려 최근 제조사에서 밀고 있는 밝은 브라운보다는
훨씬 더 마음에 듭니다. 다만 차량 외장컬러와의 대비가 유독 강하게 와닿기 때문에 조금 불편한 색으로 보일 수는 있는데
외장이 블랙이면 조화가 괜찮지 않을까 싶었습니다.
각종 알루미늄 패널이나 시트의 쿠션감, 시트포지션 등이 좋았으나 도어 패널에 있는 플라스틱 버튼들의 작동감과
시각적인 만족도는 상당히 부족했습니다. K3에 들어있어도 납득이 잘 안될만한 버튼류들이 불쾌감을 전달합니다.
더K9을 제외하고는 세단 중에서는 두번째로 비싼 차량인데 이러한 디테일이지만 소비자 피부에 자주 닿는 것들에
돈을 아끼면 소비자는 지갑을 열기가 쉽지 않아보입니다.
그리고 주의사항으로 차량의 설계 자체가 저중심을 향하기 때문에 승하차할 때 A필러에 머리공간이 조금 어색합니다.
눈뜨고 쾅하고 부딛힐 정도는 아니지만 사진상으로 봤을 때보다 실제로 타고 내릴때 조금 신경쓰이는 것이 사실입니다.
<▲스팅어 마이스터 1열 공간>
D컷 스타일의 스티어링휠의 디자인과 버튼류들의 작동감은 크게 나무랄 것은 없지만
6시 방향에 있는 금속 재질의 안쪽 부분의 디자인은 뭔가 파놓으려 디자인 해놓고 급하게 그냥 빼낸 느낌입니다.
안쪽 부분이 타공되어 있으면 시각적으로나 사용감각이 더 좋지 않았을까 싶습니다.
스티어링휠 뒤편에는 패들 시프트가 있는데 위아래 크기가 더 컸으면 좋겠습니다.
금속 재질이라 촉감은 마음에 드는데 정말 달려야 할 때 손을 허공에 내젓지 않을까 싶네요.
<▲스팅어 마이스터 스티어링휠>
룸미러가 프레임 리스 형태로 변경되었습니다.
군더더기 없이 깔끔한 디자인이 마음에 들고 시각적으로도 부족함이 없습니다.
<▲스팅어 마이스터 프레임리스 룸미러>
2열로 넘어가보면 우선 리어도어에 키를 넣어 돌리는 방식의 차일드락이 보입니다.
8세대 쏘나타에도 전자식이 적용되어 있는데 등급이 훨씬 높은 스팅어 마이스터에는 불편한 키 방식이 의외이네요.
<▲스팅어 마이스터 2열 차일드락>
2열 공간은 여러가지 장단점이 공존합니다.
장점 먼저 나열해볼까요?
우선 차량이 큰 편이라 좌우 폭은 충분한 편이고 시트도 2열 못지 않게 볼륨감이 있고 편안합니다.
2열 도어의 마감이라든지 창문의 크기도 시원하여 개방감이 좋습니다.
<▲스팅어 마이스터 2열공간>
단점은 우선 차량이 낮고 AWD가 적용되어 있기 때문에 센터터널의 높이가 약 20cm로 상당히 높다는 건 알고 계셔야 겠습니다.
5인 탑승 환경은 꽤나 많이 불편할 것 입니다.
그리고 의외로 스키스루를 사용할 수 없다는 점이 의아합니다.
물론 시트폴딩을 하여 트렁크 접근이 용이하긴 하지만 플라스틱으로 막힌 부분에 커버 하나면 될텐데 불가합니다.
<▲스팅어 마이스터 2열 에어벤트>
레그룸은 괜찮은 편입니다. K5와 K7 중간 정도의 공간은 나옵니다만 후륜기반의 차량인지라 넓다는 느낌은 아닙니다.
레그룸이 괜찮다고 느끼면서도 왠지모를 답답함이 계속되는데 개인적인 해석은 시트 하단 공간이 좁다는 것과
패스트백 형상 때문에 희생된 헤드룸 공간 때문인 것 같습니다.
<▲스팅어 마이스터 레그룸>
<▲스팅어 마이스터 발공간이 좁은 편>
스팅어 마이스터의 2열 공간을 비교하기 위하여 옆에 준비된 K3, K5, K7과 비교 탑승을 해봤는데
확실히 차량 폭이 크기에 K3는 비교도 안되고 K5와는 비슷한 느낌이고 K7보다는 좁다고 생각하면 됩니다.
아무래도 신형 플랫폼인 K5가 차급 대비 가장 좋은 2열 공간이라고 느껴집니다.
<▲3세대 K5 발공간 >
<▲K7프리미어 발공간 >
헤드룸은 키가 큰 분들이 타면 분명히 머리가 닿을 정도는 됩니다.
키가 작은 분들이나 아이들이 타기에는 전혀 불편함이 없을 정도니 전체적으로 넉넉한 편은 아닙니다.
광고를 보면 쌍둥이 배구선수로 유명한 이재영, 이다영 선수가 나오고
둘 중 한명이 (죄송합니다. 누가 누군지 모르겠어요) 뒷자리에 타는걸 운전자가 핀단을 주니 ‘2열이 편하더라’고 답합니다.
2열이 편한 건 맞는데 두 분 키가 178, 179cm인데 머리가 닿지 않을까 궁금해지네요.
스팅어 마이스터는 차량의 시트 포지션을 낮게 만들려고 노력한 흔적이 느껴집니다.
그에 따라 1열 시트도 상당히 낮게 준비되어 있는데 이 때문인지 신발 끝 공간이 답답하게 느껴집니다.
아쉬운 점은 물론 달리기를 위한 세팅이 중요한 차량이긴 하지만
분명히 가족을 염두에 둔 차량임에도 2열을 너무 신경쓰지 않은 것 같다는 점이 아쉽습니다.
2열 거주성에 중요한 영향을 미치는 것들 중 하나가 센터 암레스트인데
K7과 같이 컵홀더를 가릴 수 있는 커버도 없고 풀옵션 차량임에도 2열 수동식 선커튼도 없습니다.
그리고 2열 실내등이 소형차급에서나 볼 수 있을 정도로 좌우 독립이 아닌 중앙정렬식 단독 실내등이 적용되어 있습니다.
2열을 이토록 빈약하게 구성해놨으면 어떻게 아내를 설득할지가 의문입니다.
기아 스팅어 마이 스터 적재공간
후룬구동 베이스인지라 트렁크 좌우 크기의 희생이 있지만 깊이는 괜찮은 편입니다.
해치도 위로 넓게 열리고 전동식 파워 테일게이트가 적용되어 있습니다. (마스터즈 등급 기본, 플래티넘은 컴포트 옵션)
<▲스팅어 마이스터 해치>
당연히 6:4로 2열 시트를 폴딩할 수 있습니다.
재미있는 점은 보통 시트폴딩을 하면 2열 시트백 전체가 접히는데 스팅어는 볼스터 부분은 접히지 않네요.
덕분에 조금이라도 더 편평하게 풀플렛이 되는게 아닌가 싶습니다.
<▲스팅어 마이스터 풀플랫 경사>
풀폴딩을 하고 적재함 트레이를 빼내면 냉장고도 실을 수 있을 정도의 거대한 공간이 나옵니다.
구체적인 수치는 별도의 포스팅을 통해 알려드릴텐데 키가 많이 큰 분이 아니라면 차박도 가능은 해보입니다.
해치백의 장점은 역시나 적재공간 입니다.
<▲스팅어 마이스터 적재공간>
무늬만 패스트백, 3세대 K5 보고있나?
기아 스팅어 마이 스터 총평
스팅어 마이스터의 경쟁차량은 뭐가 있을까요?
벤츠 CLS, 아우디 A7, BMW 8시리즈라고 하시는 분들은 안계시겠죠?
은근히 비교가 많이 되는 제네시스 G70이 경쟁모델일까요?
저는 그렇게 생각하지 않습니다.
나홀로 신나게 달리려면 육중한 스팅어가 아닌 3.5 가솔린 터보가 나올 것 같은 신형 G70으로 가거나
더욱 더 확실하게 굽이진 산길을 달리려면 벨로스터N이라는 대안도 있습니다.
제 생각에는 ‘가족’이 있고 가족차를 찾고 있으며 어느정도 경제력도 있는 가장이 한 번쯤은 고민해봤을
더뉴그랜저IG, K7프리미어, 4세대 쏘렌토, 더뉴싼타페TM, 팰리세이드가 경쟁차량이라 생각합니다.
대부분의 가장은 위에 나열된 차량을 구입하기 때문에 상기 차량들은 판매량이 항상 최상위입니다.
그러나 이 세상 모든 가장들이 그렇게 살지는 않습니다.
혹은 그 동안 나보다는 가족을 위해서 모든 재미와 희열을 내려 놓고 ‘가족차’를 탔던 분들도
알 수 없는 외로움과 나태로움에 뭔가 가슴 뛸만한 것을 찾을겁니다.
강력하게 외벌이로 입김이 강하신 가장이나, (아내에게 2열 보여주면 반려 당할테니 강하게 나가자구요)
소싯적 트렁크에 쌀포대 싣고 튜닝카로 국도를 누벼본 중년이나,
내 인생에 내가 없는 그런 느낌이 들 때 즈음에는 스팅어 마이스터를 만나보시기 바랍니다.
혹시나 배우자가 스팅어 이야기해서 이 글을 보게 되는 분이라면
우리 남편(또는 아내)에게도 확실한 즐거움 하나는 허락해 주자구요. 네?
아니 그렇게 열심히 사는데, ‘이 정도는 해도 되잖아?’
요
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기아 스팅어 리뷰 : Fun Story
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기아 스팅어
기아 스팅어
2011 프랑크 푸르트 오토쇼에서 공개된 컨셉카가 현재 기아 스팅어의 선조라고 할 수 있습니다. 탑스피드의 기자는 기아 스팅어 컨셉카를 보고 ” 마세라티 ” 를 떠올렸다는 립서비스를 해줄 정도로 스팅어의 임팩트가 강했습니다.
* 2011 프랑크 푸르트 오토쇼에서는 BMW i8, 마세라티 Kubang 등의 총 31개의 컨셉카가 공개가 되었습니다.
2011 프랑크 푸르트에 전시된 기아 스팅어 컨셉카
” I thought it is a Maserati because of the aggressiveness it shows. I have to admit that this could be the attention grabber in the Frankfurt Auto Show. – 스팅어가 보여주는 공격적인 모습때문에 마세라티가 아닌가 생각했다. 이번 프랑크푸르트 오토쇼에서는 이 녀석이 씬스틸러가 될 가능성이 있다고 인정할 수 밖에 없다. ”
스팅어 컨셉카 기사에 달린 댓글 중 하나입니다. 마세라티라니.. 전 스팅어를 보면서 마세라티를 보면서 한번도 떠올린 적이 없는데 외국인들의 눈에는 다르게 보이나? 라는 생각이 드네요.
이전 이전 0123456 기아 스팅어 GT 컨셉카
기아 스팅어는 피터 슈라이어와 그레고리 기욤이 디자인에 참여를 했고, BMW M 의 엔지니어였던 앨버트 비어만이 엔지니어링을 맡아 개발이 된 녀석입니다. 슈라이어의 당시 연봉은 대략 15억원이었다네요. 부럽다.
앨버트 비어만이 했던 인터뷰에서 스팅어의 개발목표를 이야기를 했는데, ” The new Kia Stinger is a true gran turismo, a car for spirited long distance. It’s not about outright power, hard-edged dynamics and brutal styling all at the expense of luxury, comfort and grace. The Stinger has nothing to do with being the first to arrive at the destination—this car is all about the journey. – 기아 스팅어는 진정한 그란투리스모로 장거리 주행에 영혼을 담은 차량이다. 스팅어는 고급스러움, 안락함, 우아함을 희생시키면서까지 강력한 성능, 날카로운 운동능력, 거친 스타일을 추구하지 않는다. 스팅어는 목적지까지 제일 먼저 다가가는데 관심이 전혀 없다. 이 차는 여행에 모든 것을 맞췄다. ”
기아 스팅어의 엔지니어링 담당 앨버트 비어만
스팅어는 개발기간동안 그 유명한 뉘른베르그 코스에서 10,000km 주행 테스트를 했지만.. 공식적인 랩타임 기록을 찾을 수가 없네요. 컴맹의 한계입니다. OTL. 아쉽기는 하지만 다른 코스의 기록들은 있네요. 버지니아 인터내셔널 레이스웨이 그랜드 이스트 코스인데.. 베스트 랩타임이 3분 11초 06 입니다.
기아 스팅어 랩타임
이 코스의 공식 램타임에 도전한 차량은 총 113대인데.. 기아 스팅어 GT 는 100위.. 그레고리 형님이 스팅어는 빠른차를 목표로 하는게 아니라고 했으니.. 넘어갑시다. 그래도 흥미로운 점은 테슬라 모델 S P85D(#방구석 리뷰보기) 모델을 제겼네요. 오오.. !! 보너스 영상으로 뉘른베르그 코스에서 테스트 주행을 하는 스팅어 영상입니다. 시간 훌쩍 갈 정도로 재미있네요.
기아 스팅어 – 뉘른베르그
기아 스팅어 엔진
기아 스팅어 엔진
기아 스팅어는 가솔린 엔진은 2종, 디젤 엔진 1종으로 구성이 되어 있습니다. 가솔린 베이스 엔진을 올린 스팅어 2.0 T-GDi 가 올라갔는데 최대출력은 252마력(RPM 6200), 최대토크는 36 kg.m(RPM 1400-4000)이며.. 공식적인 최고속도는 240km/h, 제로백은 6.0초입니다.
스팅어 3.3 모델은 람다 II 3.3리터 터보 엔진이 올라간 녀석이며.. 최대출력은 365마력, 최대토크는 52 kg.m 으로 최고속도 270km/h, 제로백 4.9초의 괴물입니다. 2.2리터 디젤엔진을 올린 스팅어도 있죠. 최고출력 197마력, 최대토크 44.5 kg.m 으로 제로백 7.6초, 최고속도 230km/h 입니다.
기아 스팅어 3.3 제로백
하지만 스팅어 3.3T AWD 모델에 Michelin Pilot Sport 4 타이어를 장착하고 카앤드라이버에서 실시한 제로백 테스트에서 나온 기록은 4.6초를 기록했다고 합니다. 테스트 장소는 역시나 너무나도 익숙한 아우토반 !!
스팅어 3.3T 의 강력한 성능때문일까요? 호주 퀸즈랜드 경찰과 타스마니아 경찰은 경찰차로 스팅어 3.3T 를 선택했다고 합니다. 포르쉐 파나메라 3.0 도 잡는 녀석이니.. 아무도 도망 못갑니다. 람보르기니를 타고 오지 않는다면 말이죠.
스팅어 경찰차
스팅어는 2017년에 출시가 되어 2018년도에는 iF 디자인 어워드와 레드닷 어워드에서 디자인으로 수상을 했고.. 모터위크 선정 2018 올해의 차로도 선정이 되었네요. 그 덕분에 2018년 27,641대, 2019년 23,308대라는 판매고를 기록했습니다.
iF 디자인 어워드를 수상한 기아 스팅어
스팅어 가격
스팅어는 국내에서 가솔린 2.0 의 시작가격은 3,590만원 ~ 4,190만원입니다. 스팅어 3.3 가솔린 모델은 5,075만원 ~ 5,325만원이구요. 디젤은 3,810만원 ~ 4,540만원으로 책정이 되어 있네요. 미국에서 판매되는 MSRP 기준가격은 스팅어 2.0 RWD 가 33,090달러부터 시작을 하며.. 스팅어 3.3 AWD 가 52,500달러에 판매가 되고 있습니다.
기아 스팅어 vs 제네시스 G70
기아 스팅어 VS 제네시스 G70
기아 스팅어와 제네시스 G70(#방구석 리뷰보기) 에 올라간 엔진은 동일합니다. 그러니 운동 성능은 거의 동일하다고 봐야죠. 그래서 수치상의 비교보다는 해외 매체에서 평가한 점수를 비교하는 것으로 간단하게 이 둘의 우위를 가려보도록 하겠습니다.
U.S.News 리뷰
U.S.News 에서 평가한 두 차량의 점수는 똑같습니다. 둘 다 평점 8.4점으로 ” Best Luxury Small Cars for 2020 ” 에서 공동 4위를 차지했습니다. 1위는 2019 아우디 A5 로 .. 평점 8.8점을 받았네요
Genesis G70 vs KIA Stinger GT, Mustang GT & Camaro – 1/4 Mile Drag Races
스팅어 페이스 리프트
이란성 쌍둥이라고 할 수 있는 스팅어와 G70 은.. 페이스 리프트 일정도 비슷합니다. 둘 다 2021년으로 예정이 되어있죠. 풀체인지가 되는 2세대 스팅어는 2023년으로 로드맵에 나와있구요.
도로 테스트중인 스팅어 페이스 리프트 모델
바로 내년에 페이스 리프트가 된 스팅어가 출시가 되기때문에.. 도로 테스트 중인 스팅어의 모습이 자주 등장하고 있습니다. 이를 통해 대략적인 예상 렌더링도 나오고 하는 분위기죠.
스팅어 뜻
기아 스팅어 E 로고
작년에 기아 스팅어 VS 제네시스 G70 포스팅(#방구석 리뷰보기)를 썼을때 기아 스팅어의 전면부에 부착된 ” E ” 로고의 의미를 쪽지로 물어보시던 분이 계셨습니다. 그래서 내년에는 이 이야기도 포스팅에 올려야지 했는데.. 드디어 기회가 왔네요.
기아에서는 스팅어어를 마치 ” 제네시스 ” 브랜드 느낌으로 만들고 싶었고.. Engineered by Excellence (탁월함으로 만들어진 차) 라는 정신을 부여했다고 합니다. 그래서 E 라는 로고까지 부착하게 된 것이구요. 또 차량 이름인 스팅어라는 단어는 ” 찌르다 ” 라는 의미인데.. 군사용어로는 미사일의 일종입니다
스팅어 실내
기아 스팅어 인테리어
익스테리어 디자인이야 ” 마세라티 ” 를 연상시킨다는 말을 들을 정도로 인정을 받고 있습니다. 저도 실물로 봤을때.. 포드 머스탱이 떠오를 정도로.. 멋지다는 생각이 들었습니다. 물론 아직은 포드 머스탱이 좀 더 멋진거 같기는 해요.
인테리어 디자인은 대체적으로 전 만족스러운데.. 가장 거슬리는게.. 저 인포테인먼트 디스플레이입니다. 마치 2010년대 초반에 출시되는 20만원짜리 네비게이션이 연상이 될 정도입니다. 그래도 4~5천만원대의 차량인데.. 테슬라에 들어가는 그런 샤프한 느낌의 대형 디스플레이는 안되나요?
테슬라 모델 3 인포테인먼트 디스플레이
정말 전 테슬라 모델 3 구매 직전까지 갔다가.. 올 해 아파트 매매계약때문에 눈물을 흘리면서 포기했습니다. 진짜 너무 아름답지 않나요? 전 애플덕후는 아닌데.. 테슬라 덕후가 되어버렸어요. 전 패드류는 아이패드, 폰은 갤럭시, 노트북은 마이크로 소프트가 최고라고 생각을 한다는… 갑자기 커밍아웃.. !!
스팅어 제원
기아 스팅어
기아 스팅어의 제원은 ” 전장 4,830mm – 전폭 1,870mm – 전고 1,400mm – 휠베이스 2,905mm ” 로 중형차급입니다. 제네시스 G70 과 쌍둥이라고 이야기를 이야기를 했지만.. 덩치로만 비교하면 기아 스팅어가 형님입니다. 전장과 휠베이스가 훨씬 더 길거든요.
기아 스팅어 : 4,830mm – 1,870mm – 1,400mm – 2,905mm
제네시스 G70 : 4,685mm – 1,850mm – 1,400mm – 2,835mm
전고를 제외한 모든 수치에서 기아 스팅어가 더 길고 더 넓어요. 특히 휠베이스는 70mm 차이가 나는데.. 제네시스 G70 의 단골 단점인 ” 비좁은 뒷좌석 ” 의 문제가 기아 스팅어에서는 크게 문제가 되지 않을거 같습니다.
스팅어 시승기 : 장점과 단점
U.S.News 리뷰
먼저 U.S.News 리뷰에 나온 기아 스팅어의 장점과 단점입니다. 장점은 ” 강력한 터보차져 엔진, 균형잡힌 주행과 핸들링, 넉넉한 트렁크 용량, 사용하기 쉬운 터치 스크린 ” 이 나왔고, 단점은 ” 평균 이하의 연비 ” 가 지적이 되었네요.
기아 스팅어 트렁크 용량
기아 스팅어는 기본 트렁크 용량이 659.7리터입니다. 297리터의 제네시스 G70 과 극명하게 비교가 될 정도로 넉넉하네요. 거기다 2열 좌석을 폴딩하면 트렁크 용량은 1,158리터로 확장이 됩니다. 처음에 언급했던 스팅어의 개발목표인 ” 투어링 ” 을 만족시키는 넉넉한 트렁크 용량이네요.
8.4km/ℓ~15km/ℓ 의 스팅어 연비는 단점으로 지적이 되었는데.. 아우디 A5 또는 BMW 4 시리즈와 비교해서 크게 나쁜 수치는 아닙니다. 제 생각에는 지적할게 없으니 그나마 이걸 단점으로 말한 느낌?
더 카커넥션 리뷰
이번에는 더 카커넥션 리뷰입니다. 평점은 10점 만점에 7.6점을 받았는데.. 더 카커넥션에서 꼽은 스팅어의 라이벌 차량들과 평점을 비교해 볼까요?
라이벌로 지목된 차량은 총 5대로 BMW 3 시리즈, 벤츠 E 클래스, 볼보 S60, 재규어 XE, 제네시스 G70 입니다. 놀랍게도 기아 스팅어가 1등이고.. 2위는 7.5점을 받은 BMW 3시리즈가 되었네요. 제네시스 G70 은 평점 6.7로 꼴지에서 두번째이며.. 꼴지는 재규어 XE 로 평점은 6.4점을 받았습니다.
읽을꺼리
2020 BMW 3 시리즈 리뷰 : 해외 매체들의 평가는?
2019 벤츠 C 클래스 해외 리뷰 써머리 – 새로운 기능?
제네시스 G70 롱텀 리뷰 : 구매가이드
2020 아우디 A4 시승기 리뷰 : 장점과 단점
더 카 커넥션 : 스팅어 장점과 단점
더 카 커넥션에서 이야기한 스팅어의 장점은 ” 뛰어난 성능, 합리적 가격, 전체적으로 잘생긴 외모, 훌륭한 안전테스트 점수, 훌륭한 주행과 핸들링 ” 이 나왔으며, 단점으론 ” 수동미션은 좀 더 다듬을 필요가 있음, 일부 스타일링이 너무 특이함, 고성능 모델의 부재, Not a track champ ” 가 지적이 되었습니다.
Not a track champ 라는 표현은.. 도저히 무슨말인지 모르겠네요. 동클래스에서 탑이 아니다라는 이야기인가요..? 모르겠네요. 아무튼 긴 포스팅을 이것으로 마무리 하도록 하겠습니다. 읽어주셔서 감사합니다.
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스팅어 오너 3년차 후기
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안녕하세요. 재민성님입니다.
오늘은 제가 타고 있는 스팅어에 대한 장단점을 간단히 소개할까 합니다.
하하…… 아이폰 구매 포스팅 보신 분들은 아시겠지만, ㅋㅋㅋㅋ 폰트 추가했습니다.
(나름 나눔 고딕체입니다)
제 스팅어는 19년 식(18y)입니다. 19년 3월 구매했습니다.
(요놈입니다. 색상은 화이트 2.0가솔린 터보 플래티넘 스타일 업?? 추가 모델입니다.)
하하 제 팅카입니다.
스팅어의 장점
1. 기아인지 모르는 특별함.
2. 스포츠 세단의 속도감
3. 동급 외제차, 제네시스(사실 살짝 형급입니다)
대비 넓은 실내, 트렁크
4. 스팅어 멤버십~~!!!!
(기아는 K9, 스팅어 멤버십이 따로 존재하고, 총 3년간 프리미엄 케어, 프리미엄 다이닝을 제공합니다)
프리미엄 다이닝은 국내(서울에 주로 분포) 유명 호텔 뷔페 및 레스토랑 50% 할인입니다.
요놈은 제가 몇 번 이용했는데, 다른 할인 멤버십이 없다 최고의 혜택이 아닐까 싶네요.
(신라호텔 아리아, 63 빌딩 파빌리온, JW 메리어트 플레이 버즈 등)
스팅어의 단점
1. 기아인지 모르는 비싼 차 가격(2.0 풀 옵션 4천 3.3 풀옵 5천 넘어요)
(그 가격이면 외제를……. 하는 사람들의 시선)
2. 국내 쿠페의 시초급에 해당하는 잡음과 문짝 소음
(생각보다 심합니다. 국내 쿠페 스타일이 몇 개 없죠. 다 잡문제 존재했지요ㅠ)
3. 핸드폰 거치대를 달기 어려운 송풍구
(밴츠 스타일 송풍구…… 하 이거 뭐 시중에 깔끔한 거치대 못 답니다.)
4. 터보 엔진 다운 연비
(스포츠 세단을 타면서 연비(7 정도) 생각한다면 욕심이지만,
스팅어 이전 차인 BMW 118D(13 정도) 였던 만큼 연비 갭이 몹시 나네요.)
3년간 스팅어 오너로 몰아본 장단점을 간단히 비교해 봤습니다.
혹시, BMW 118, 스팅어에 대해서 궁금하신 사항 남겨주시면 오너 입장에서 답변드리겠습니다.////
다음 주에 장거리 계획이 있어서, 내부 모습과 주행 영상 공유하겠습니다.
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해외 네티즌들이 지목한 기아 스팅어의 장단점
국내 언론 보도
국내와 해외 반응 모두
긍정적인 부분 위주
기아차가 스팅어를 내놓은지 1년 정도가 지났다. 스팅어는 기아차의 새로운 도전과 같았기 때문에 국내뿐 아니라 해외에서도 주목했던 차량이다. 많은 이들의 관심으로, 반응도 다양했다. 국내 언론은 긍정적인 반응 위주로 보도했다. 스팅어는 ‘2018 한국 올해의 차’로 선정되기도 했다. 물론 한국의 올해의 차가 얼마나 공신력 있는지는 모르겠지만 말이다. 관련 내용을 이전에 보도해드린 바 있다.
외신들의 극찬
“기아차도 스포티한 차를 만들 수 있다”
스팅어를 바라보는 시선은 두 가지다. 긍정적 시선과 비판적 시선이다. 우선 긍정적 시선부터 살펴보자. 스팅어는 지금도 해외에서 큰 관심을 받고 있다. 스팅어는 국내보다 해외에서의 반응이 더욱 뜨거웠다. 해외 네티즌들은 “‘KIA’ 마크만 아니라면 정말로 완벽한 차”라고 할 정도로 차량 자체는 훌륭하다는 평을 받은 바 있다. 제레미 클락슨 사단 탑기어 하차 이후 새롭게 만든 자동차 프로그램 ‘더 그랜드 투어(The Grand Tour)’에서도 스팅어의 리뷰가 진행됐었다. 스팅어 리뷰를 담당한 제임스 메이는 “기아 해치백은 생각보다 지루하지 않았다”라며 리뷰를 시작했다.
스팅어는 기아차가 처음으로 실용성을 버리고 스포티를 선택한 세단으로 통한다. 제임스 메이는 “공군에서 가져온듯한 키 말고도 스팅어는 사람을 설레게 하는 것들이 여러 가지 있다. 이 차는 365마력을 발휘하는 3.3리터 트윈터보 V6 엔진이 들어가 있는데, ‘BMW M3’처럼 엄청나게 맵지는 않지만 ‘아우디 S4’정도로 맵다.”라고 말했다.
이어 그는 “BMW M3만큼 빠르지는 않지만, 아마 김정은의 불안한 북한 미사일보다는 빠를 것이다”라고 평했다. 이 외에 15스피커 사운드 시스템, 헤드업 디스플레이, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경보 시스템, 졸음방지 시스템을 갖추고 5,700만 원 가격 등 실용적인 부분도 호평했다.
수많은 결함 논란
GDi 엔진부터 품질 결함까지
그러나 스팅어도 현대기아차의 품질 논란에서 자유로울 수 없었다. 오토포스트 애독자라면 알 수 있다. 기자는 신형 캠리와 스팅어를 타고 있다. 언론을 통해 보도되진 않았지만, 스팅어는 냉각수 누출, 오일 상승, 시동 지연 현상, 뒷좌석 온도 상승 논란 등 여러 품질 결함이 있었고, 지금도 현재 진행형이다. 기자는 지난해에 뒷유리 품질 논란에 대해 단독 보도했었고, 현재는 또 다른 결함에 대해 보도를 준비 중에 있다. 최근 해당 결함에 대하여 실태조사를 마쳤고, 보도 준비도 거의 마친 상태다. 조만간 보도 예정이다.
여러 논란도 많지만 스팅어가 센세이션을 불러일으킨 차량임은 분명하다. 그간 기아차에서 찾아볼 수 없었던 스포티한 차량이 등장했다는 것만으로도 충분히 의미 있었다. 그간 우리는 해외의 긍정적인 반응만 언론 보도를 통해 받아보았다.
해외에서 극찬만 받은 것 같지만 단점을 언급하는 소비자들도 꽤 있었다. 최근 미국의 한 매체에서 스팅어의 단점에 대한 소비자들의 의견을 조사를 했다. 아래 내용은 해당 매체가 언급한 장점, 그리고 네티즌이 언급한 단점이다.
여론조사를 진행한
외신이 말하는 스팅어의 장점
1. SUV가 아니다
“현재 많은 제조사들이 SUV에 집중하고 있는 시점에, SUV나 크로스오버가 아닌 차량을 출시하는 자동차 메이커들의 배짱을 높게 평가한다. 기아차는 SUV를 내놓지 않았다. 2. 좋은 이름을 가졌다.
“칭찬받을만하다. ‘Stinger’는 좋은 이름이고, 스타워즈에서 볼법한 유치한 이름도 아니다. 많은 제조사들이 이와 같은 사례를 따르길 바라며, 기아차의 이과 같은 결정을 긍정적으로 생각한다.”
3. 4도어 해치백이다.
(유럽에선 스팅어를 ‘스포츠 세단’이 아닌 ‘해치백’이라 부름)
“4도어 해치백은 가족을 위한 차로 이용하기 가장 좋은 형태다. 미국은 한심할 정도로 미국산 세단이 부족하다. 많은 사람들이 SUV를 이용하기 때문이다. 물론 SUV가 화물을 싣기엔 더욱 좋을지 몰라도, SUV가 아닌 차량이 훨씬 매력적으로 보인다. 스포티한 5도어 패밀리카는 충분히 놀랍지만 미국에선 인정받지 못했다. 스팅어가 좀 더 나은 운을 가졌으면 좋겠다.
4. 드라이브 모드가 독특하고, 스포츠 모드는 놀랍다.
“나는 많은 차에서 드라이빙 모드의 차이를 거의 느낄 수 없었다. 스팅어는 여러 가지 드라이빙 모드를 차별화하는 데에 신경을 쓴 것 같다. 예를 들어, Eco 모드의 스로틀 반응은 충분히 짜증 날 정도의 머뭇거림을 보여주어 환경을 위해 무언가 좋은 일을 하는 것처럼 느끼게 해준다. 스포츠 모드는 환상적인 느낌이 들고, 모든 반응이 빨라진다. 스포츠 모드는 마치 자동차에 스테로이드 약품이 들어간 칵테일을 주입하는 것과 같다. 5. 조명에 디테일이 많이 들어갔다.
“스팅어는 지난 2017년에 ‘Excellence In Marker Lamp Design‘에서 최초로 ‘Markie’상을 수상한 바 있다. 조명 디자인이 고급스럽다. 특히 여러 개의 LED를 이용해 독특한 그릴의 패턴을 모방한 방향 지시등이 그렇다. 조명 디자인에 진정으로 생각과 관심이 담겨 있다는 것은 아주 긍정적인 일이다.”
여론 조사에 참여한
해외 네티즌들이 지적한 단점
Jason Torchinsky
“뒷좌석 안전벨트 래치가 끔찍할 정도로 설계가 잘못됐다. 스팅어 뒷좌석에 있는 부스터 시트를 사용해본 적 있는가? 뒷좌석 안전벨트 래치는 유아용 시트에겐 너무 크고, 일반인에겐 너무 작다. 스팅어의 뒷좌석은 어린아이가 쉽게 안전벨트를 채울 수 없다. 안전벨트 래치가 일반 시트 기준으로는 너무 낮고, 부스터 시트가 장착되면 벨트를 아예 채울 수 없을 정도로 불편하다. 기아차는 아이들을 생각해라!” Dubblewhopper
“또 다른 단점은 클러치와 수동 변속기가 없다는 것이다. 스팅어는 80년대 BMW와 메르세데스가 어떻게 마니아들을 끌어모을 수 있었는지 회상하게 만든다. 비록 수동 변속기는 이제 소수 마니아들을 위한 것이 됐지만 말이다.”
Daddio
“뒷좌석 탑승 공간과 실을 수 있는 짐의 양이 줄어들겠지만, 수동 변속기가 없기 때문에 (수동변속기가 있는) 제네시스 G70을 진지하게 고민하고 있다.”
Drakkon Can push a rope
“스팅어는 너무 무겁다. 그리고 뒷좌석 구조 때문에 적재 공간도 그리 크지 않다. 차가 너무 무거워 엔진이 제 힘을 발휘하지 못하고 의미 없이 휘발유만 소모할 뿐이다.” savethemanualsbmw335ix
“일반 세단에 비해 뒷좌석 시야가 부족하다. 성인에게도 뒷좌석이 충분한 일반 세단에 비해 뒤에 앉아있는 사람 중 한 사람이라도 키가 크다면 뒷 창문을 모두 막는 수준이다. 또한 AWD 모델의 회전반경은 끔찍하다. 스팅어는 트럭 수준의 회전 반경을 가지고 있어 공간이 충분하지 않을 때 주차하기 매우 불편하다.”
MaWeiTao
“개인적으로 스팅어가 불필요한 부품들이 붙어있는 재규어처럼 보인다. 테일라이트에서 나오는 이상한 모습은 주의를 산만하게 하고, 스팅어의 다른 스타일 요소와 어우러지지 못하는 것 같다.” dug deep
“지난주 고속도로에서 스팅어 한 대를 봤다. 보자마자 내 딸이 “아빠 저기 저 못생긴 차 좀 봐요!”라고 말했다. 물론 이건 내 생각이 아닌 내 딸의 생각이었다.”
I Like Cars
“가장 최악의 단점은 스타일링이다. 매우 평범하게 생겼다.”
기아 스팅어 연비 18.0km/L 달성 후기
기아 스팅어(Stiger)는 대중차와 고급차 사이를 잇는 ‘니어 럭셔리(Near Luxury)’ 차급이라고 정의할 수 있다.
그리고 보통 니어 럭셔리 차급에서는 운전의 즐거움을 위하여 공간을 포기하는 경우가 많은데, 스팅어는 이 둘을 모두 잡은 보기 드문 케이스의 니어 럭셔리라고 할 수 있다.
가족이 있는 필자 역시 이러한 이유로 스팅어를 선택하였는데, 사실 필자가 이 차를 선택하게 된 또 다른 이유는 ‘연비’이기도 했다. 왜냐하면 필자는 이동량이 많고, 특히 장거리 이동이 많기 때문이다.
그래서 필자는 차를 인도받고 신차를 길들이는 시점에 연비 기록에 한 번 도전해보기로 하고 연비운전을 해 보았는데, 놀랍게도 제목에서 소개한 바와 같이 리터 당 18km라는, 가솔린 차량 치고는 놀라운 연비를 기록했다.
하여 이번 포스팅에서는 리터 당 18km라는 연비가 나온 조건과, 그 비결을 공유해보도록 하겠으니, 스팅어 가솔린 고연비의 비결이 궁금한 분들은 본 포스팅을 참고해보시기 바라겠다.
~★
Written by 행복을만드는전략가
독한 세상에서 행복을 만드는 전략과 정보
Theme
스팅어 실연비 18km/ ℓ 후기
연비 측정 조건
연비 측정 시 기본적인 주행의 조건은 다음과 같았다.
▶ 차량 모델 : Stigner 2020년식 2.0 가솔린 터보 플래티넘 하이크로마 레드
▶ 드라이브 모드 : 에코(Eco)
▶ 타이어 : 18인치
▶ 탑승 인원 : 1명
▶ 차량 연료 게이지 : 거의 가득찬 상태
▶ 주행거리 : 43km 가량 (시내도로 2.5km, 고속도로 40.5km)
참고로 시내도로와 고속도로 모두 특별히 막히는 구간 없이 통행이 원활한 상태였다.
연비 인증
우선 연비 18km/ℓ를 찍은 인증 사진이다.
두둥! 지금까지 최고 기록인 18km/ℓ이다. 연비만 보면 “디젤차 아니야?” 라는 생각이 들 정도다. 사실, 고속도로 구간이 조금 더 길었더라면 19km/ℓ 이상도 찍을 수 있을 것 같았는데 조금 아쉽기도 했다.
참고로 스팅어2.0의 공인 연비는 복합연비 기준으로 10.4km/ℓ이고, 고속도로 연비는 12.1km/ℓ다.
여담이지만 이번에 새로 나온 스팅어 마이스터의 경우 2.5 터보 모델임에도 불구하고 공인 고속 연비가 13.4km/ℓ라고 하니, 아마 필자가 스팅어 마이스터로 연비 테스트를 해보았다면 리터 당 20km 이상 찍는게 가능하지도 않을까 생각 해본다.
고연비 팁
사실 스팅어는 연비 때문에 타는 차가 아니기 때문에, 스팅어로 연비를 논하자니 조금 머쓱하기도 하다. 하지만 스팅어라고 주구장창 쏠 수 만도 없는 노릇 아닌가.
더군다나 필자 같이 일상 용도(출퇴근, 출장 등)로 차량을 사용할 일이 많은 분들의 경우는 분명 연비도 선택에 있어서 중요한 요소가 될 것이다.
그래서 필자의 경우는 평소에는 일반적으로 연비 위주의 운전을 하고, 시간 약속이 급하다거나, 함 쏘고 싶은데 마침 고속도로가 한적한 경우는 스팅어의 숨겨진 질주 본능을 끄집어내어 운전을 즐거움을 느끼는 식으로 스팅어를 즐기고 있다.
그럼 어떻게 하면 스팅어 가솔린 차량으로 고연비를 낼 수 있을까. 필자가 나름 이리저리 테스트해보면서 터득한 노하우 몇 개를 공유해 보겠다.
▶ 중립모드 운전
고연비 달성에 있어서 가장 중요한 것은 중립모드 운전인듯 하다. 스팅어에서 중립모드 운전은 기존의 속도를 이용해서 내리막길이나 평지 같은 도로에서 엑셀을 밟지 않고 달릴 때 발동하는 모드를 의미하는데, 이 때 연비 게이지가 크게 상승하는 것을 확인할 수 있다.
즉, 내리막길에서는 엑셀을 밟지 않는 것이 고연비 달성의 핵심 요건이라고 볼 수 있다.
▶ 정속 운전
필자가 연비운전을 할 때는 보통 시속 100km 정속 운전을 하는 편이다.
연비 18km/ℓ를 달성했을 때도 마찬가지로 100km 정속 운전을 통해서 달성하였는데, 앞 차가 너무 느리게 가서 2번 정도 120km 정도 속도를 내어 추월한 것 말고는 시속 100km를 넘지 않았다. 보다 정확하게 말하자면95km~100km 정도 속도를 유지하였다고 보면 될 것 같다.
참고로 스마트 크루즈 컨트롤은 발컨보다 연비가 좋지 않아, 피곤한 날이 아니면 잘 사용하지 않는데, 이에 대해서는 차후 포스팅을 통해서 다시 한 번 자세하게 소개해보도록 하겠다.
▶ 브레이크 사용 최소화
브레이크는 연비의 적이다. 보다 정확하게 말하자면 브레이크를 밟은 만큼 다시 엑셀을 밟아서 연료를 소모해야 속도를 얻을 수 있기 때문에 브레이크 밟는 것을 최소화해야 고연비를 얻을 수 있다.
그리고 이렇게 브레이크 사용을 최소화하기 위해서는 앞차와의 차간 거리를 충분히 확보하는 것이 중요한데, 문제는 앞차와의 차간거리를 너무 벌리면 뒷차가 답답해할 수 있기 때문에, 적정선의 차간 거리를 확보하여 전체적인 통행 흐름도 방해하지 않으면서 브레이크 이용도 최소화하는 것이 고연비의 노하우라고 볼 수 있다.
▶ 에코(Eco) 모드 사용
에코 모드를 사용하면 엑셀을 밟을 때 서서히 가속을 하여 연료 사용을 최소화시켜주기 때문에, 연비 목적의 운전이라면 에코 모드를 선택하는 것이 좋다.
▶ 초반 가속
스팅어는 중형 크기의 큰 덩치를 가지고 있으므로, 기본적으로 차량이 출발할 때 많은 기름을 잡아 먹고 저속에서 상대적으로 연비가 좋지 않을 수 밖에 없다.
따라서 스타트 후 빠르게 가속하여 빠르게 고속 영역으로 들어가는 것이 연비를 높이는 방법이다. 다만 여기서 빠르게 가속하라는 것은 급가속을 의미하는게 아니라, 부드럽게 출발한 다음 붙은 속도에 탄력을 받아서 점진적으로 빠르게 고속 영역으로 접어들라는 것이다.
▶ 시간 선택
아무리 연비 운전을 한다고 하더라도 아래 영상처럼 막히는 도로에서는 답이 없다. 이런 도로에서는 연비가 5km/ℓ도 안나오는 경우도 많다.
따라서 가급적 안 막히는 시간대를 선택하는 것도 고연비 달성의 중요한 사항이라고 할 수 있겠다.
이상으로 기아 스팅어 2.0 플래티넘 가솔린 차량의 실연비 인증과 연비 운전에 대한 팁을 공유해 보았다. 모두들 오늘도 어김없이 안전 운전, 즐거운 운전 하시길 바라겠다.
국산 퍼포먼스 세단의 시작 – 기아 스팅어 마이스터 시승기
기아의 스포츠 세단 스팅어(Stinger)가 ‘스팅어 마이스터’라는 이름으로 마이너 체인지를 맞았다. 기아 스팅어는 지난 2017년 처음 출시된 기아자동차의 퍼포먼스 세단으로, 퍼포먼스카의 성향을 여과 없이 드러내는 스포티한 스타일링과 주행성능으로, 국내는 물론, 해외에서도 화제가 되었던 차다. 그리고 2020년 하반기 파워트레인 교체와 더불어 마일드한 페이스리프트를 거친 모델이 판매되기 시작했다. 기아 스팅어 마이스터를 시승하며, 그 진가를 알아 본다. 시승한 스팅어 마이스터는 신규 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진을 탑재한 모델이다.
기존 디자인의 기조는 지키면서 디테일을 UP
스팅어 마이스터는 페이스리프트라고는 하지만 그다지 대대적인 수준의 외관 변화를 겪지는 않았다. 이미 좋은 평가를 받고 있었던 기존의 디자인 기조를 최대한 유지하면서 디테일을 더욱 섬세하게 손보는 선에서 마무리를 지은 모습이다. 그리고 이러한 작업을 통해 전체적인 디자인 완성도를 한 단계 더 끌어 올렸다.
새로운 디테일이 가미된 전면부는 기존의 스팅어 대비 한결 세련되고 고급스러운 인상으로 다가온다. 그러면서도 스포츠 세단이 가져야 할 스포티한 분위기는 여전히 건재하다. 헤드램프의 경우, LED 조명을 전면 채용하면서 내부 구조에 변화를 주어 보다 깔끔하고 세련된 분위기를 연출한다. 라디에이터 그릴의 경우에는 고급스러운 질감의 블랙크롬을 사용하며, 새로운 격자형 패턴을 적용해 입체감을 높였다. 라디에이터 그릴에 사용된 블랙 크롬 장식은 그릴 뿐만 아니라 범퍼 좌/우/하단의 에어인테이크, 그리고 도어미러 커버에까지 적용되어 있는 것이 눈에 띈다.
측면에서는 4도어 쿠페를 천명한 스팅어만의 스타일이 가장 극적으로 살아나는 부분이다. 후륜구동 세단의 시원하게 뻗은 비례미가 그대로 살아있는 측면부의 스타일은 기자 또한 스팅어의 외관에서 가장 인상적으로 남은 부분이기도 하다. 여기에 매끄럽게 흐르는 패스트백형 루프라인은 여전히 멋스럽고, 좌우 휀더에 아가미처럼 붙은 에어벤트와 강렬한 빨간색 브레이크 캘리퍼 등은 퍼포먼스 세단으로서의 면모를 잘 드러낸다.
뒷모습에서는 제법 큰 변화가 있었다. 테일램프의 스타일이 크게 변화했기 때문이다. 기존에 서로 분리되어 있었던 형태의 테일램프를 하나로 연결하는 것과 더불어, 내부고조의 디자인 변화를 꾀하여 한층 세련되고 정돈된 이미지를 연출한다. 이 뿐만 아니라 하나로 연결된 형상의 테일램프를 통해, 수평기조를 강조함으로써 차체를 시각적으로 안정감 있게 보이도록 유도하고 있다.
디테일을 UP을 통해 더욱 다듬어진 실내
실내 또한 초기 모델의 스포티한 스타일을 거의 그대로 유지하고 있다. 수평으로 뻗은 대시보드와 중앙의 3구 원형 송풍구, 후륜구동 자동차임을 직감할 수 있는 바짝 치켜 올라 온 플로어 콘솔 등에서 스포티한 성격을 가진 자동차라는 것을 느낄 수 있도록 했다.
하지만 여기서도 몇 가지 세부적인 업데이트 내용이 있다. 그 중에서도 10.25″로 사이즈를 키운 터치스크린 기반의 인포테인먼트 시스템이 대표적이다. 크기가 한층 커진 덕분에 조작이 쉽고 시인성도 우수하며, 현행의 최신 UI를 적용해 사용 편의성도 높아졌다. 여기에 사양에 따라 기아 페이, 리모트 360도 뷰, 내 차 위치 공유 서비스 등을 적용할 수 있어, 더욱 편리하게 활용할 수 있다. 또한, 기존의 크렐(Krell) 사운드 시스템 대신, 제네시스에 적용되는 렉시콘(Lexicon)의 사운드 시스템을 적용해 더욱 향상된 음악 청취환경을 제공한다.
좌석은 훌륭, 공간은 아쉽
운전석은 스포츠 세단에 사용되는 좌석으로서 정석에 가까운 느낌이다. 탄탄한 착좌감과 더불어 신체를 부드럽게 감싸면서도 든든하게 잡아주는 세미 버킷 시트는 전반적으로 아주 만족스럽다. 여기에 통상적인 세단들보다 훨씬 낮은 시트 포지션은 정말 마음에 쏙 든다. 그동안 대체로 높은 시트포지션의 차량들을 시승해 왔기 때문에 그 느낌이 더 각별하게 다가왔기에 더욱 그러했다. 운전석은 사양에 따라서 메모리 기능과 더불어, 8방향 전동조절 기능 및 전동식 사이 서포트와 럼버 서포트를 제공하며, 앞좌석 양쪽에는 3단계의 열선 및 통풍 기능을 제공한다.
다만 한 가지 아쉬운 것은 전반적으로 공간이 협소하게 느껴진다는 점이다. 통상적인 자동차의 앞좌석 같은 경우에는 운전자와 동승자의 편의를 위해 어느 정도는 공간에 여유를 주는 편인데 스팅어는 그자디 여유롭지가 못하다. 특히 천정고가 굉장히 낮고 좌우 창 높이도 상당히 낮기 때문에 톨게이트 요금수납 등, 창을 열어서 팔을 내밀어야 하는 일이 생기면 꽤나 불편하다.
뒷좌석의 경우에는 의외로 여유가 있다. 특히 레그룸의 경우에는 실질적인 경쟁상대인 제네시스 G70 대비 한층 여유가 있어, 성인 남성에게도 크게 부족하지 않은 공간을 제공한다. 단, 천정고가 낮다는 점은 뒷좌석 또한 크게 다르지 않아서 헤드룸은 그리 여유롭지는 못하다. 그러나 좌석의 좌우 착좌부를 깊게 파내는 등, 어떻게든 공간을 확보하기 위해 노력을 한 것에 대해서는 점수를 주고 싶다.
스팅어는 세단의 트렁크 리드가 아닌, 해치도어를 사용하는 5도어 패스트백 모델이다. 이는 동사의 중형세단 K5가 누구보다도 패스트백다운 스타일링을 가졌지만 세단의 트렁크 리드를 사용한다는 점을 생각하면 재미있는 부분이다. 바닥이 좀 높은 대신 앞뒤로 긴 공간을 확보하여 짐을 싣고 내리기 편하게 공간을 구성했다.
다만 테일게이트는 전개각도가 지금보다는 훨씬 더 커졌으면 하는 바람이 있다. 이는 짐을 싣고 내릴 때 테일게이트 끄트머리에 머리를 부딪히는 경우가 심심찮게 발생하기 때문이다. 시승기를 쓰고 있는 기자 또한, 촬영장비를 싣고 내리느라 트렁크에 접근했을 때 최소 서너번은 머리를 부딪힌 경험을 해야만 했다. 모서리가 날카롭기 때문에 부딪혔을 때 말도 못 하게 아픈 건 덤이다.
충실한 동력성능 자랑하는 신형 엔진
스팅어는 ‘마이스터’라는 별칭과 함께 페이스리프트를 거치면서 파워트레인 라인업을 일신했다. 기존에는 2.0리터 가솔린 터보 엔진과 2.2리터 디젤 터보 엔진, 그리고 GT에 탑재되는 3.3리터 V6 가솔린 터보 엔진의 3종을 제공했으나, 스팅어 마이스터부터는 새롭게 도입한 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진과 3.3리터 V6 가솔린 터보 엔진의 2종으로 정리했다. 이 엔진은 기존에 사용했었던 2.0리터 T-GDI 엔진을 대체하는 포지션에 있다고 볼 수 있다. 이번에 시승하게 된 스팅어의 경우에는 새롭게 개발된 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진이 탑재되었다.
이 엔진은 최고출력 304마력/5,800rpm, 최대 토크 43.0kg.m/1,650~4,000rpm의 동력 성능을 발휘한다. 이는 기존에 사용했던 2.0리터 T-GDI 엔진 대비, 최고출력은 약 50마력, 최대토크는 7kg.m 가량 향상된 것으로, 급이 다른 동력성능을 선사할 것으로 기대된다. 변속기는 8단 자동변속기를 사용한다. 구동방식은 시승차의 경우 상시사륜구동 시스템을 적용하고 있지만, 기본적으로는 후륜구동이다.
통상의 중형세단과는 다른, 고급스러운 주행질감
스팅어는 통상 중형세단으로 분류되기는 하지만, 일반적인 전륜구동 중형세단과는 여러모로 다른 느낌을 준다. 스팅어는 동사의 전륜구동 중형세단 K5에 비해 최소 800만원 이상 고가인 차종이며, 그 자체로도 기아 내에서는 모하비, K9 등과 같이 고급 차종에 속하기에 그만큼 차별화된 감각을 전달해야 하는 것이 정상이긴 하다. 그런데 이 감각이 여러모로 정통파 독일식 스포츠세단을 연상케 한다는 점이 꽤나 인상 깊다.
정숙성의 경우, 결론부터 말하자면 독일계 브랜드의 고급 D세그먼트 중형세단에 못지 않은 수준이다. 파워트레인에서 발생하는 소음 및 진동은 물론, 외부에서 유입되는 소음 또한 전반적으로 잘 억제되어 있는 편이기 때문이다. 새 엔진은 4기통 엔진으로, 간간히 살짝 거친 회전질감을 내보이기는 하지만, 차내의 방음/방진재가 제 역할을 충실히 하는 덕분에 제법 쾌적한 편이다. 하부에서 올라 오는 소음도 대비가 잘 되어 있는 수준이다.
승차감에서는 확실히 독일식에 가까운 느낌을 받는다. 시승차는 퍼포먼스 플러스 패키지가 적용된 차종으로, 전용의 전자제어 서스펜션을 갖추고 있다. 이 서스펜션을 갖춘 스팅어 마이스터 모델은 안정되게 자세를 유지하면서도 진동은 적당히 걸러주고 충격은 든든하게 버텨준다. 이 하체가 주는 느낌이 심상치가 않다. 큰 요철에서는 든든하게, 자잘한 요철은 능구렁이처럼 넘겨주는 재주를 가진 스팅어는 주행을 하면 할수록, 확실히 통사으이 중형세단에 비해 한층 고급스러운 감각을 전달한다. 그리고 충실한 정숙성과 든든한 승차감, 그리고 부드러운 질감의 변속을 선보이는 변속기의 하모니 덕분에 일상에서의 운행이 상당히 쾌적하다.
동력성능과 조종성능은 수준급, 그러나…
급가속을 진행해 보면, 약 300마력의 최고출력을 자랑하는 2.5리터 터보 엔진의 가속력을 충분히 실감할 수 있다. 자연흡기 엔진 기준으로 약 4리터급 엔진에 해당하는 동력 성능을 가진 스마트스트림 G 2.5 T-GDI 엔진은 스포츠 세단을 자처하는 스팅어에게 확실한 펀치력을 제공한다. 엔진의 음색이 다소 거칠고, 가변배기 시스템이 따로 없다는 점은 약간 아쉽지만 그래도 차량의 동력성능을 즐기기에 모자람이 없다.
조종성능의 경우에는 승차감과 마찬가지로 여러모로 독일식에 상당히 가까운 느낌을 준다. 시승차량에 적용된 전자제어식 서스펜션은 스포티한 주행에서 탄탄하게 차체를 떠받들고 네 바퀴가 안전하게 노면을 붙잡고 있도록 도우며, 랙마운트 타입의 R-MDPS(전동식 파워 스티어링) 시스템은 충분히 직관적인 조작감을 제공한다. 과거 상당한 이질감으로 유명했던 현대-기아자동차 그룹의 컬럼 마운트 전동식 파워스티어링을 생각하면 오산이다.
스티어링 휠을 감아 돌릴 때마다 차체는 운전자의 의도를 꽤나 정확하게 따라가 움직여주며, 노면을 안정감 있게 붙잡는다. 기본적인 하드웨어가 충실하게 잘 갖춰져 있어서, 스포츠 세단임을 자처하기에 한 점 부족함이 없다고 본다. 의외로 종종 공격적인 감각을 드러냈던 G70 대비 약간 더 진중한 편이지만, 절도 있게 코너들을 돌파하고, 회피기동을 위한 급차선변경 같은 상황에서도 안정감 있게 움직여 준다.
이렇게 스팅어의 하드웨어는 스포츠 세단임을 자처하는 데 있어서 한 점 부족함 없는 모습들을 보여준다. 하지만 예외가 하나 있다. 바로 변속기다. 시승한 스팅어에 적용된 자동 8단 변속기는 일상에서는 부드러운 변속으로 쾌적한 주행환경을 제공한다. 하지만 페이스가 빠른 스포츠 주행에서도, 심지어 스포츠 모드로 전환한 상태에서조차 그러한 변속패턴을 가져가려고 한다는 점이 참으로 아쉽다.
만약에 이 변속기가 제네시스 G80이나 동사의 K9 등과 같이 편안한 주행에 중점을 두는 차종에 적용된다면 충분히 이해하고도 남음이 있다. 그렇지만 스팅어에 이 변속기는 다소 미스매치가 아닐까 싶다. 보다 몰입감 있는 주행환경을 제공해야 하는 스포츠 세단으로서의 기본을 더욱 확실하게 닦기 위해서라도 변속기의 조정은 필요해 보인다. 사실 이 점만 보완한다면 전반적으로 더욱 완성도 높은 스포츠 세단이 될 수 있을 것이다.
연비는 무난, 가격은 다소 높다는 점 감안해야
새로운 스마트스트림 G 2.5리터 T-GDI 엔진을 탑재한 스팅어의 공인연비는 후륜구동, 18″ 휠 & 올시즌 타이어 장착 모델 기준으로 도심 9.8km/l, 고속도로 13.4km/l, 복합 11.2km/l다. 시승차의 경우, 2.5 엔진에 AWD, 19″ 휠 & 올시즌 타이어 장착 모델이므로, 도심 9.0km/l, 고속도로 11.5km/l, 복합 10.0km/l다. 시승 중 기록한 구간별 평균연비의 경우에는 도심 평균 7.8km/l, 고속도로 12.0km/l로 도심에서는 공인연비를 밑돌고, 고속도로에서는 공인연비를 웃돈다. 이 정도 수준의 연비라면, 기존의 2.0리터 터보 엔진보다는 다소 떨어지기는 하지만, 적어도 배기량과 성능에 비해 무난한 수준의 연비라고 본다.
가격은 VAT 포함, 개소세 인하분 미반령 기준으로 플래티넘 트림이 3,925만원, 마스터즈 트림이 4,275만원이다. 동사의 전륜구동 중형세단인 K5에 비해 최소 800만원 이상 높은 가격이고, 고급형 세단인 K8과 비슷한 가격대다. 하지만 차량 자체의 성격 상, 충분히 용인할 수 있을 만한 가격대라고 보이며, 경쟁상대라고 할 수 있는 독일산 D세그먼트 세단들에 비하면 유리한 가격대와 더욱 풍부한 편의사양을 만재하고 있어, 경쟁력이 있다고 보인다.
변속기 아쉽지만 전반적으로 잘 만들어진 스포츠 세단
사실 기자는 기아 스팅어의 존재가 각별하게 다가온다. 현대차에 합병되기 이전, 항상 자동차로서의 ‘성능’을 중시했던 옛 기아자동차 시절의 정신을 떠올리게 하는 몇 안되는 차종 중 하나이기 때문이다. 현대차의 울타리에 들어온 지 상당한 시간이 흐른 지금은 그 색깔이 엄청나게 희석이 되어버리기는 했지만, 그 오랜 세월을 딛고 기아는 이렇게 특별한 성격의 차를 내놓았고, 냉엄하기 짝이 없는 경제논리 앞에서도 꿋꿋하게 이 차를 지켜오고 있기에 더욱 각별하다.
비록 일부는 크게 아쉬운 점들도 있었지만, 스팅어는 그 존재 차제만으로도 특별하다. 그리고 현재의 스팅어 마이스터 역시, 스포티한 주행 성능과 감각을 갖춘 패스트백이나 세단을 원한다면 그래도 경험해 볼 만한 가치가 충분한 차라고 생각한다.
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