Carta Nautica De Puerto Rico? Top Answer Update

Una carta de navegación marítima muestra información relevant para los navegantes y les sirve de guía en sus desplazamientos y aproximaciones a la costa, instalaciones portuarias, etc. En el pasado, este tipo de documents sólo estaban disponibles en papel; sin embargo, poco a poco, se han ido introduced digital versions. En este artículo, se explican estas cartas y se aporta una vision general de la information que contienen.

¿Qué son las cartas náuticas?

¿Una charta náutica que es? Se trata de una pregunta recurrente, sobre todo para los no iniciados en la navegación. Para alguien que ha estado al timón de un barco, este documento es mucho more que un “mapa de carreteras” del mar. En lugar de carreteras, detail areas acuáticas, puertos y líneas costeras. También incluye information asbre la profundidad del fondo marino, obstrucciones, áreas restrictidas, rutas recommended y ayudas para la navegación, como las luces y boyas. El propósito principal de una carta náutica es brindar a los navegantes information actualizada para evitar encallar o viajar en aguas restrictidas, y para navegar de una manera segura para ellos mismos y los barcos que los rodean.

Una carta de navegación marítima muestra información relevant para los navegantes y les sirve de guía en sus desplazamientos y aproximaciones a la costa, instalaciones portuarias, etc. Photo de Pixabay.

¿Qué muestran las cartas náuticas?

The essential information that contains it la requerida por todo tipo de navegantes. La importancia de esta informationación dependent, en mayor medida, del equipo de navegación del barco. Por ejemplo, algunos de los datos que contiene son los siguientes.

Data for the determination of the position:

reticula

Variation magnetica

Configuration costera

Topography terrestre

Markas de tierra

Contornos de probeo y profundidad

Markas en la tierra and en el mar

Lineas principales

Objetos Conspicuos de Radar

Stations marítimas de radio, radionavegación and radiodeterminación

Limits of the positions of the radar

Cuadrículas de navegación hiperbolicas

Data for the busqueda de rutas:​

Linea costera

Contornos de probeo y profundidad

Peligros para la navegacion

Corrientes y Corrientes de Marea

Nombres de las características del fondo del océano

Nombres de divisiones oceánicas, bahías y vias fluviales

Nombres de Accidentes Geograficos

Puertos, carreteras and fondeaderos

Pistas, carriles de tráfico y vias fluviales recommended

Zones de traffic restrictido

Marka’s principals

Puentes u otros espacios libres (vertical and horizontal)

Data for the security and ease of navigation:

Date del graphic

Naturaleza del Fondo

Puentes u otros espacios libres (vertical and horizontal)

Varios limits (limites de las áreas de pesca, limits aduaneros, limits del puerto, etc.)

Characteristics artificiales militares

Stations marítimas de radio, radionavegación y radiodeterminación, y various other stations (stations de señales, stations piloto, etc.)

Installaciones portuarias

Lugares de despacho por las autoridades aduaneras

Notes, Advertencias, Comments, etc.

¿Cartas náuticas digitales o cartas náuticas de papel?

Desde hace algún tiempo, ambos formatos conviven juntos. Por otro lado, dentro de la tipología digital, it posible encontrar cartas escaneadas o vectoriales. Algunos navegantes se preguntan sobre la conveniencia del papel o su contraparte digital. It is necessary to agree on different points para valorar bien esta cuestión:

• Si the embarcación está equipped with a system de information and visualización de cartas electrónicas (ECDIS) de gran tamaño, ordenadores de respaldo y fuente de alimentación.

• Si the capitán de a barco de menos de 100 toneladas tiene el conocimiento local adecuado.

The most important problem for a funcionamiento seguro está relacionado con como se utiliza esta nueva información electrónica. La clave para el navegante prudente es ver un area a la escala adecuada. Si se usan ayudas electrónicas, it is essential for dissponer de la information como sucedería con una carta de papel.

Dentro de la tipología de digital charts, it is possible to compare charts escaneadas or vectoriales.

Tipos de cartas náuticas digitales

Existen dos tipos de cartas electrónicas: raster (escaneadas) y vectoriales. Una carta del tipo raster se apoya en una imagen escaneada, sin elementos interactiveos, de otra carta originalmente creada en papel. Por su parte, una de tipo vectorial procedure de una configuración digital basada en objetos, como lineas, puntos o áreas, entre otros.

Cabe señalar que para cumplir con la obligatoriedad de portar cartas náuticas, estas han debido ser publicadas por la Administración o bajo su autoridad (por cualquier organización pública pertinente). El resto de las cartas no son officiales y, en el sector, suelen denominarse cartas comerciales.

Cartas Escaneadas (RNC)

Las cartas escaneadas (raster navigation chart or RNC por sus siglas) son copiasdigitales de cartas de papel oficiales y se caracterizan por ser similares a sus contrapartes de papel. It is reproduced on a base that is accepted internationally. Su contenido está respaldado bajo la autoridad gubernamental y se actualiza de manera periodica con información oficial que se distribuye digitalmente.

Vector Maps (ENC)

Una carta náutica electrónica (electronic navigation chart of the ENC of sus siglas) was created by a government institution or service for hydrográfico. Cualquier otro dato vectorial no se Considera de carácter official y, port tanto, no cumple los requisites de las cartas.

Las ENC is notable for having codifications and compilations in function of the international standards and as a reference to the World Geodetic System 1984 date.

Actualización de las cartas náuticas

The process of actualization of las cartas escaneadas o vectoriales se realiza mediante la application of data de actualization periódica sobre la información cartográfica. También puede llevarse a cabo a través de un fichero de datos, que puede transmitirse por radio o en otro formato, como un disco.

Hoy en día, cada vez es frecuente que estas actualizaciones lleguen de manera remota, por medio de comunicaciones satelitales o de tierra, una vez que el barco entra en el puerto. Asimismo, pueden encontrarse provenedores de servicios ENC que ofrecen actualizaciones por medios digitales, web, etc.

For último, recordamos que en Suisca Group, partner marítimo con más de 30 years de experience, ofrecemos todos los implementos que necesita un barco en su escala. En Suisca Group a través de Representaciones & Charts somos distribuidores oficiales de las cartas Admiralty, del Instituto Hidrográfico del Reino Unido UKHO.

En caso de que necesites comprar chartas náuticas, confía en nosotros y en nuestro asesoramiento especializado. Recuerda que somos especialistas en la carta de navegación marítima.

The cartas náuticas constituyen una herramienta importante de navegación, including cuando ya estás familiarizado con una via marítima. Una charta náutica te ayuda a determinar qué camino seguir, la profundidad del agua, así como la ubicación de los puertos. Asimismo, te permissionirá hallar los obstáculos submarines invisibles, además de los puentes elevados y las lines eléctricas que pueden interponerse en tu camino. Aunque dispongas de un sistema de navegación a bordo, la lectura de cartas es una habilidad que necesitas aprender antes de salir a navegar.

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Viene de: La Derrota Ortodrómica: Distance and Rumbo Inicial (Class 43)

La navegación costera o “costanera” es en realidad la más dificultosa para el navegante, ya que se hace imprescindible situarse permanentemente en la carta de manera precisa, dado que los peligros son mayores que en mar abierto. Si bien en la factidad la precisión de los dispositivos electrónicos ha favorecido la seguridad enormousmente, en la navegación costera se cuenta con methods muy eficaces para obtener posiciones con high grado de precision sin recurrir a modernos GPS.

Estos métodos consistent en el trazado de líneas de posición a partir de puntos notables de la costa. It defines como line de posición a una linea (curva or recta) sobre la cual se encuentra la posición del barco. En realidad, y para ser precisos, una “linea de posición recta” es una semirrecta y no una recta. Como sabemos, en geometria una semirrecta es una sucesión de infinitos puntos que tiene un origen definido y se extiende hacia el infinito. Una línea de posición será entonces una sucesión de infinites puntos, uno de los cuales es la posición del observador, y cuyo origenes es el punto notable (esto es válido sólo para líneas rectas).

Como dijimos, las lines de posición se obtienen a partir de puntos notables. Para que un punto pueda ser Considerado “punto remarkable” y pueda ser de utilidad en la práctica de la navegación costera, debe presentar dos características bien defidas: debe ser perfectamente visible e identificable desde el mar, y a su vez debe figurar en la carta náutica de la Zone.

Las different lines de posición

The lineas de position más utilizadas en navegación costera son las siguientes:

1) Demora

2) Markación

3) Enfilación

4) Isobata

5) Ángulos horizontales

6) distance

• Demora (in Argentina: “Marcación”): They define como “demora” al ángulo formado entre el norte y la visual a un punto notable cualquiera (Fig. 108). Para explicarlo de un modo sencillo, puede decirse que la demora es el rumbo que habria que seguir para llegar a dicho punto. Las demoras se cuentan igual que los rumbos y parten desde el norte de 0o a 360o en sentido horario.

Para la obtención de las demoras suele utilizarse un instrumento llamado “compás de marcación” o “pinula”, con el que se apunta al objeto en cuestión y se obtiene el resultado (demora magnética) al igual que se lo haría con un compás magnetico, dirigiendo la proa de la embarcación hacia el punto notable (thema que se tratará más adelante). Puede también medirse la demora magnetica a un punto utilizando el compás de bitácora del barco, si este posee alidadas que allowan marcar al punto notable en cuestión. Del mismo modo que sucede con los rumbos, las demoras pueden ser verdaderas, magneticas o de compás, por lo que deben ser corregidas antes de ser llevadas a la carta. Para convertir a verdadera la demora medida con el compás de bitácora, deberá tenerse en cuenta no solo la declinación magnética de la zona sino también el desvío de compás correspondiente a la demora medida. En caso de que la demora se haya obtenido con una pinula de mano, el desvio deberá desestimarse. Esto se debe a que, como vimos anteriormente, los desvíos que sufren los compasesdependen del lugar donde fueron instalados. Por esa razón, de existir algún desvío al momento de la medición, este no puede ser determinado ya que la pinula no posee un lugar fijo de funcionamiento. En todo caso, y para minimizar los efectos que pudieran provocar los elementos metalicos de la embarcación a la medición efectuada por la pinula, it recommendable ubicarse en algún lugar de la cubierta alejado de cualquier perturbación magnética.

The formula for the requirement of the Demora Verdadera is as follows:

Dev = Dem + dm + Dc Donde:

Dev = Demora verdadera Dem = Demora magnética dm = Declinación magnética Dc = Desvío del compás

Para medicines obtenidas con una pinula o compás de mano, la formula resultará entonces:

Dev = Dem + DM

En definitiva, la demora a un punto es una line recta que debe trazarse desde el punto notable, con la misma dirección pero en sentido opuesto al medido. Por ejemplo, si se toma una demora de 290o a un faro cualquiera, quiere decir que la embarcación se encuentra precisionamente en la dirección opuesta, es decir a 110o de dicho faro.

• Marcación (en Argentina: “Demora”): Se conoce con el nombre de “marcación” al ángulo formado entre la linea proa-popa del barco y la visual a un objeto determinado (Fig. 109). La marcación se mide de 0o a 180o con signo positivo si es a estribor y negativo si es a babor. Cabe clarar que, si bien estamos explicando su concepto en este apartado, las marcaciones raramente se utilicen como líneas de posición debido a la dificultad que presenta su medición, siendo más útil a tal efecto la utilización de las demoras.

Debido a que la pinula puede medir el ángulo formed between the visual a un punto respecto del north magnetico, para determinar la marcación a un punto cualquiera es necesario efectuar un cálculo additional.

Como queda claro en el esquema de la figura No. 110, los valores de rumbo, demora

and marcación estrechamente relacionados. La formula general que los vincula es: Dev = Rv +/- Mv

donde:

Dev = Demora verdadera Rv = Rumbo verdadero Mv = Marcación verdadera

Como dijimos, la marcación se considerará negativa si es a babor y positiva a estribor. Puede apreciarse en el esquema de la figura No 110 que la formula resultante en caso de que la marcación sea a estribor (positiva) sera:

Dev = Rv + Mv

En caso de que la marcación sea a babor (negative,) the final form sera the resultante de la figura No111:

Dev = Rv – Mv

De lo visto se desprende que la marcación resultará de sumar o restar los valores de “Demora” al punto notable y “Rumbo” que lleva la embarcación, según sea el caso.

Continua en: La navegación costera: Linea de posición – segunda parte (Grade 45)

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CORRECTION TOTAL.

Calculation of the correction obteniendo the declination magnética de la carta y el desvío de la tablilla de desvíos:

Una vez obtenida la declinación magnética de la carta para el año en curso procedemos a obtener el desvío para el rumbo al que navegamos de la tablilla de desvíos.

Veamos and ejemplo complete:

Calculate the total correction si para la dm usamos la actualizada según la carta para el año 2013 y tenemos un ∆ = 5º E

NOTE: La dm es lo mismo que la variación local. It decir E + y W – .

Ct = dm + ∆

Calculation of the dm

2005 2013

dm = 2º50’ W (-) Han pasado 8 años

8 years x 7′ = 56′

Cada año 7′ E (+) dm= – 2°50′ + 0° 56′ = 1°54′ W

Una vez tenemos la declination magnética podemos calcular la Corrección Total,

Ct = dm + Δ

Ct = (-1°54′) + ( +5°) = +3°6′ E

Calculation of the total correction of a part of an enfilación/position.

Dada una enfilación y debido a que se trata de una linea de posición físicamente real y por lo tanto trazable sobre la carta, si nos dan o tomamos una demora de aguja por diferencia de ambas obtendremos como diferencia la Corrección total.

RUMBOS Y DISTANCIAS (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).

Forma de medir las distances sobre la carta.

Hallar la distance between the points of a carta.

Para hallar la distance between the puntos de una carta , Compás en mano poniendo una de las patas sobre uno de los punto (A) y la otra sobre el otro (B) , trasladamos esta apertura (AB) sobre la escala de Latitud de la carta y que necesariamente tiene que ser a la altura de la latitud media, esta medida (ab) tomada en minutos de arco de meridiano correspond to a la distancia en millas náuticas.

Forma de trazar y medir los rumbos.

Hallar el rumbo verdadero o la demora de una linea trazada en la carta. Para ello utilizaremos la regla paralela y el transportador de ángulos de la siguiente manera:

Primero colocamos uno de los bordes de la regla paralela (A) sobre la linea trazada en la carta, a continuación trasladamos la regla paralela deslizándola sobre la carta hasta cruzar el meridiano más cercano en este quedara en la posición. Segundo colocamos el transportador de ángulo (B) en la posición indicated en la figura, haciendo coincidir su centro con el meridiano , el punto rojo nos indicara en grado la dirección de la linea, en este caso 135 grados.

Other form of medir ángulos it is used el TRIÁNGULO GRADUADO a modo de transportador, de la siguiente manera:

El triangulo graduado, tiene la misma función que el transportador de ángulos, la diferencia que hay es que en vez de colocar un lado sobre un meridiano o un paralelo, lo que haremos será colocar la parte más larga del triangulo sobre el rumbo o demora marcado o que vayamos a marcar, y debemos mover el triangulo a lo largo de esa línea hasta que el centro donde convergen todos los ángulos serigrafiados del triángulo, quede sobre una línea de meridiano y paralelo, entonces leermos el ángulo que forma el Norte con la línea que está marcada sobre la carta.

Dada la situation de salida: Calcular el rumbo de aguja para pasar a una distance determinada de la costa o peligro.

De la carta obtenemos el Rumbo verdadero medido con el transportador y a través de la corrección total deduciremos el rumbo de aguja.

El Caso del Viento:

Después de hacer ejercicios con Rumbos verdaderos de aguja y corrección total. Nos encontramos que it frecuente mientras navegamos hacerlo en presencia de viento que implica una tercera corrección: El ABATIMIENTO

It is important to understand that the viento is no longer than the donde viene and the rumbo de la embarcación hacia donde esta va.

Si existe viento, hara que la embarcación vaya cayendo a una u otra banda, produce lo que se llama abatimiento.

El abatimiento es consecuencia del empuje del viento sobre la obra muerta de la embarcación siendo más patente en los barcos de vela por la superficie bélica que deben exhibit para ser propulsados ​​​​a vela. Su medida viene representada por en ángulo que se forma entre la dirección que separa la proa del barco y el sentido de su movimiento sobre la superficie del agua.

La magnitud y la dirección del abatimiento dependent de la intensityd y la dirección del viento, y , como ya he commentado del tipo de embarcación y del estado de la mar.

El abatimiento nos vendrá dado en los problems por el número de el número de grados que la embarcación abate, siendo siempre un dato, pero también deben facilitarnos la dirección de la cual sopla el viento. Para saber entonces hacia donde cae la embarcación. Observemos que el abatimiento tendrá el costado contrario respecto a la dirección del viento.

Una vez sabemos de qué punto a otro queremos ir y situados estos en la carta, la derrota, o linea entre ambos medida respecto al norte verdadero, que sera la linea Norte Sur representada por cualquier meridiano, nos dará el Rumbo de Superficie. Conociendo el abatimiento, que siempre sera un dato del enunciado del ejercicio podremos averiguar el Rumbo verdadero que a través la corrección total nos dará el Rumbo de Aguja o lo que es lo mismo el rumbo que daremos al timonel para ir del punto de salida al de legada.

It decir, el rumbo sobre la carte es el rumbo verdadero si no existe viento, y sera rumbo de superficie cuando haya viento y provoque abatimiento.

El abatimiento, en la práctica, se mide por la dirección que forma el ángulo de la estela del barco con la linea proa popa.

EJERCICIOS SOBRE ABATIMIENTO Y RUMBO DE SUPERFICIE

Indicar la banda correspondiente de caída por efecto del abatimiento, conocidos el valor del Rumbo de aguja, la dirección del viento y los grados de abatimiento que se produces:

Calcúlense los Rumbos de superficie a trazar en la carta para cada rumbo de aguja, conocidos los desvíos (Δ), la declinación magnética (δm), la dirección del viento, y el abatimiento production:

Hallar el rumbo a dar al timonel, conociendo el rumbo de superficie, los datos de desvío, declinación magnética, viento y abatimiento produce:

LINEAS DE POSICIÓN: DISTANCIA RADAR A COSTA, ENFILACIÓN, OPSICIÓN Y DEMORA.

Obtener the situation por la intersección de dos de las siguientes lines de posición simultaneas: distances, line isobática, enfilaciones, oposiciones y demoras.

Situation por dos o tres demoras o marcaciones simultaneas a distinct puntos de la costa

Si partimos de marcaciones hallaremos primero las demoras verdaderas y luego las opuestas a estas demoras sabiendo que:

Dv = Rv + M

D/op = D ± 180°

Si partimos de una marcación hallaremos la demora verdadera opuesta sabiendo que:

D/opuesta = Rv + M ± 180°

Situation for distances that are simultaneously a dos puntos de la costa

SITUACION POR DISTANCIAS SIMULTANEAS A DOS PUNTOS DE LA COSTA A Y B.

Con centro en A trazamos un arco de radio igual a la distance A Da.

Con centro en B trazamos un arco con radio igual a la distance B Db.

El punto de corte de los arcos nos da la posición.

Sobre la carta náutica se trazan las distances a dos o más objetos visibles en la costa por la zona en que navegaremos, en este caso a los objetos A, B, y C, por lo general para cada Faro u objeto se utiliza un color, las distances deben ser trazadas de acuerdo a la escala de la carta generalmente between 0.1 and 1 milla. Con fine didácticos utilizaremos 1mn. Según la un buque que navegue en esta zona y tome al objeto A la distancia de 9 millas, al objeto B la distancia de 8 millas y al objeto C la distancia de 9 millas nuestro buque se encontrara en la posición indicada.

Todas las líneas isométricas se pueden utilizar de forma combinada para determinar la posición del buque o sea demora y distance, a continuación expondremos el método combinado de Demora Verdadera y Distancia o Demora y distance radar si las medicines las realizamos con este equipo:

Previamente a la travesía seleccionaremos los objetos con los cuales utilizaremos este metodo y procedemos al trazado de las Redes, supondremos que uno de ellos es el objeto A.

Trazamos las marcaciones cada 5° de color rojo

Trazamos las distances cada 1 milla de color azul

Al navegar por dicha zona y tomar al objeto a una distance de 6 millas y una demora de 345º, nuestro buque estará en la posición indicada.

Situation por demora y sonda simultaneas

La situation vendrá dada por el corte de la demora opuesta con la isobática de referencia.

CORRIENTE CONOCIDA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).

Demoras no simultaneas

En la realidad, sin embargo, no suele ser tan fácil encontrar varios puntos a la costa: no siempre disponemos de tres puntos de observación, identificados en la carta, no excesivamente alejados y que formen entre sí unos ángulos cercanos a los 60°. En numerosas occasiones podemos darnos por satisfechos si podemos situarnos mediante dos marcaciones simultaneas a dos puntos distintos. Si además las dos demoras hacen un ángulo cercano a los 90º y los puntos observados no están muy lejos, conseguiremos una posición muy fiable.

Pero las cosas en la práctica tampoco acostumbran a ser así. It mucho more habitual tener que conformarnos con un solo punto al que poder tomar una marcación. ¿como podemos entonces saber donde estamos?

Lo primero es tomar la demora al punto elegido (or accessible), annotarla en un papel junto con la lectura de la corredera, el rumbo que seguimos, nuestra velocidad y la hora.

Al cabo de un rato, tomamos una segunda lectura, a este mismo punto o a otro distinto, y anotamos los mismos datos.

Tenemos básicamente cuatro datos: dos marcaciones (al mismo punto o a dos puntos distintos), un rumbo que hemos seguido y una distance que hemos recorrido. La forma de proceder es básicamente la misma tanto si usamos un solo punto de observación o si las demoras las efectuamos a dos puntos distintos (gráficos 3 and 4).

count 3

Desde el punto observado trazamos dos rectas: la opuesta a la segunda demora (AN) y nuestro rumbo, sobre el que anotamos la distance recorrida entre ambas observaciones (AO). Desde este punto O trazamos la recta opuesta a la primera demora (OM). El punto P en el que se cruzan las dos demoras es el de nuestra posición en el momento de la segunda observación. Si queremos saber dónde estábamos en el momento de la primera observación, trazamos nuestra primera demora (AM’) y una paralela a AO que pase por P. De esta forma podremos comprobar que en el momento de la primera marcación estábamos en P’y que la ruta que hemos seguido efectivamente es la que indica la recta P’P.

count 4

Desdeel Primer punto observado (a) trazamos nuestro rumbo y la distance recorrida entre ambas observaciones (ao); desde el segundo punto observado trazamos la recta opuesta a nuestra segunda demora verdadera (bp). desde o trazamos entonces la recta opuesta a nuestra primera marcación (op). en punto en que esta recta cruza con la segunda observación (p) indica nuestra posición en este momento. si queremos conocer la ruta que hemos seguido sobre el mar, desde A trazamos la recta opuesta a nuestra primera observación y desde P dibujamos nuestro rumbo opuesto. El punto F en el que se cruzan ambas rectas era el lugar desde donde realizamos la marcación a A y la recta FP es nuestra ruta efectiva.

Desde el punto de la primera marcación trazamos nuestro rumbo y la distance que hemos recorrido entre las dos observaciones; y desde el punto de la segunda marcación trazamos la recta opuesta a la lectura (corregida como rumbo verdadero) que hemos realizado.

Solo nos queda trazar la recta opuesta a la primera observación. pero esta recta no la trazamos desde el punto observado, sino desde el punto de la distance recorrida. El lugar donde esta recta de la primera observación se cruza con la de la segunda observación es el lugar donde nos encontrábamos en el momento de realizar esta segunda marcación.

Si queremos comprobar que realmente hemos navegado sobre la ruta prevista, podemos trazar la recta recorrida entre ambas observaciones: desde el punto de nuestra posición en la segunda marcación, trazamos el rumbo opuesto al seguido; dibujamos también la recta opuesta a nuestra primera demora desde el punto observado. El punto en que se cruzan ambas rectas era nuestra posición en el momento de la primera observación. Y obviamente hemos recorrido la linea que une este punto con el de nuestra posición en la segunda observación.

Situation con dos demoras no simultaneas y tres cambios de rumbo:

Graphic resolution:

SITUACION POR DISTANCIAS NO SIMULTANEAS A DOS PUNTOS A Y B

Trazamos desde el punto A una linea con ángulo igual al rumbo verdadero y longitud igual a la distance navegada D y obtenemos el punto de traslado.

Con centro en el nuevo punto trasladado, trazamos un arco con radio igual a la distance A D1a.

Con centro en B, trazamos un arco con radio igual a la distance D2b.

El punto de corte de los dos arcos nos da la posición.

CORRIENTE DESCONOCIDA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).

Cualquier objeto flotante que se encuentre en el agua en una zone de corriente se moverá según un rumbo, que sera el (Rc) rumbo de la corriente y con una velocidad que sera la (Ihc) Intensidad horaria de la corriente.

Si una embarcación pone un rumbo con una velocidad, y el agua, a su vez, tiene una corriente con una dirección y una intensidad, la embarcación se desplazará con respecto al fondo con el rumbo y la velocidad resultante vectorialmente del conjunto de las otras dos .

De esta forma para poder resolver estos ejercicios que se nos plantean, deberemos utilizar vectores. Parties to the vector components:

Rumbo y velocity del buque

Rumbo de la corriente e intensidad horaria de la corriente

Darán lugar a un vector resultante que se llama (Re) Rumbo efectivo y (Ve) Velocidad efectiva.

Para trabajar los problemas de corrientes, nos encontramos así seis variables a Considerar, que utilizaremos como vectores formando con ellos un triángulo de velocidades horarias. Cada lado de este triángulo represents un rumbo con su propia velocidad. Estos Factore’s son:

Rc = Rumbo de la corriente y Ihc = Intensidad horaria de la corriente.

Rv = Rumbo verdadero, o en su caso, Rs= Rumbo de superficie si se da el caso de viento, y Vb = Velocidad del buque o de máquina.

Re = Rumbo efectivo con la Ve = Velocidad efectiva.

En los problemas nos facilitarán cuatro de estos seis factorses, debiendo averiguar los dos restantes.

En el caso in particular de recibir la corriente por la proa o por la popa, caso en el que no se formarán los triángulos, ésta el único efecto que producirá sera la disminución o aumento de la velocidad efectiva o de fondo. Coincidiendo en este caso el rumbo verdadero o de superficie con el efectivo.

CAS I

Ra = Rumbo de Aguja.

Ct = total correction.

Vb = Velocidad del buque.

Recipient:

Re = rumbo effective.

Ve = velocidad efectiva.

Solution:

1º Lo primero que deberemos obtener para poderlo trazar sobre la carte es el Rv partiendo de los datos que nos dan Ra y Ct, tal y como se ha explicado en el apartado correspondiente.

2º Desde el punto de salida So trazamos el vector corriente (Rc e Ihc) , y desde el extremo del vector corriente trazamos el rumbo verdadero o de superficie (Rv/Rs) con la medida de su velocidad (Vb). No queda ya más que cerrar el triángulo para obtener el rumbo efectivo (Re) y la Velocidad efectiva (Ve) representadas por este tercer lado del triángulo.

Otra forma de resolverlo it trazando un paralelepípedo de fuerzas, en que las dos components, vectores Rv/Rs y Rc, darán un vector resultante que sera el rumbo efectivo Re con su velocidad efectiva Ve.

Ejercicio:

From a location on S10W green in 5 Millas del Faro Isla Tarifa, ponemos a Hrb = 15h 30m un Ra = 080° en zona de corriente de Rc = 335° and Ihc = 3 nudos; Desvio = 5°-; δm = 5°w; Vb = 10 nudos.

See page:

Rumbo effective and velocity effective

Hrb en que estaremos al Sur verdadero del Faro Punta Europa.

CAS II

Dados los siguientes dates:

Rc = Rumbo Corriente.

Ihc = Intensity horaria de la corriente.

So = Situation de salida.

S1 = Salida situation

Re = rumbo effective

Ct = total correction.

Vb = Velocidad del buque.

Recipient:

Ra = Rumbo Aguja.

Ve = velocidad efectiva.

Solution:

Desde la situation de partida se traza el vector corriente con su rumbo e intensidad. Desde el mismo punto se traza el rumbo efectivo. Ahora desde el extremo del vector corriente y con un radio igual a la velocidad del buque, se corta el rumbo efectivo. Este corte se une al extremo de la corriente, cerrando así el triangulo. Este lado ultimo representa el rumbo verdadero o de superficie y la limitación en el rumbo efectivo que ha dejado el arco, representa la velocidad efectiva. El Lado Rv/Rs Form a ángulo con el Meridiano que es el valor del rumbo.

Ejercicio:

Desde una situation de salida l= 35°50’N y L= 006°00’W navegamos con un Re = 070°en una zona de corriente donde Rc = N 40° W con una intensityd de 3 nudos. Desvio = 4°E; Magnetic declination = 8°W. Navegando a una velocidad de máquina de 12 nudos. Determine

Rumbo que tendremos que dar al timonel.

Velocidad efectiva o de fondo a la que se desplaza el barco.

CAS III

Dados los siguientes dates:

Rc = Rumbo Corriente.

Ihc = Intensity horaria de la corriente.

Hrb = Hora reloj bitácora.

Rv = Rumbo verdadero / Rs = Rumbo de superficie.

So = Situation de salida.

Ct = total correction.

Ve = velocidad efectiva

Recipient:

Re= Rumbo effective.

Vb = Velocidad buque

Solution:

Desde the situation de partida se representa the vector identificativo de la corriente. Desde el extremo del vector corriente se traza la dirección que representa el rumbo verdadero o de superficie, y luego, haciendo centro en el punto de partida con un radio igual a la velocidad efectiva, se corta a la dirección del rumbo verdadero o de superficie. Cerrando el triángulo, no hay más que medir el ángulo del rumbo efectivo y la longitud del lado sobre el rumbo verdadero o de superficie, para conocer la velocidad del buque.

Ejercicio:

Salimos at HRB 12h 00m from a point located in 5 Millas Nauticas of the SW Verdadero of Punta Gracia, with a Rumbo de Aguja of 290°. In a corrian zone of rumbo N10°E and an intense horaria of 3 nudos. Queremos que el barco se desplace a una velocidad efectiva de 12 nudos.

Desvio = 4°W

Magnetic declination = 8°E.

See page:

Velocidad que tendremos que dar de máquinas.

Rumbo efectivo que llevara el barco.

Hrb en que estaremos al Sur verdadero de Cabo Trafalgar.

CAS IV

Dados los siguientes dates:

Rc = Rumbo Corriente.

Ihc = Intensity horaria de la corriente.

Hrb = Hora reloj bitácora.

Re= Rumbo effective

So = Situation de salida.

Ct = total correction.

Ve = effective velocity

Recipient:

Rv = Rumbo efectivo / Rs = Rumbo superficie. Vb = Velocidad buque.

Solution:

Desde el origen se trazan los vectores representativos de la corriente y del rumbo efectivo, ambos con sus velocidades. The solution is in one of the extremos de ambos vectores, obteniendo, al cerrar el triangulo, la medida del angulo del Rv/Rs y la medida de la longitud que es la velocidad del buque.

Ejercicio:

Al ser Hrb = 17:00, tomamos Da del faro de punta Paloma = 037 y Da del faro Isla Tarifa = 099.5° ; Desvio = 6°Nw. Desde este punto y teniendo en cuenta una corriente de Rc = 144° e Ihc = 2′, damos rumbo directo a la luz del espigón del Puerto de Tangier, donde queremos llegar in 1h 30 min; below 2° NE. Magnetic declination = 5°w

See page:

Rumbo de aguja que tendremos que dar al timonel sabiendo que existe un viento de levante que nos abate 8°.

Velocidad que tendrá que llevar la máquina para llegar a la luz del espigón en el tiempo indicado.

SITUACION DE ESTIMA (MEDIANTE RESOLUCIÓN GRÁFICA EN LA CARTA).

Navegando desde una situación conocida, con un rumbo verdadero, al cabo de un tiempo y con una situación estimada (sit est1), sobre el rumbo verdadero, observamos una demora (d1) pasado otro tiempo tenemos otra (Sit est2) El problema contains en Hallar the situation in la demora (D2) and the Rc and Ih.

Resolution:

Se parte de una situación verdadera (Sit v) a una hora (H), entrando en zona de corriente desconocida. All la hora (H´) se obtiene la primera linea de posición (H´), y a la hora (H´´) se receives la segunda linea de posición. Se traza una linea auxiliary que corte a las demoras. El corte con D1 produces un punto (x) que unimos con (Sit est1) y desde (Sit est2) trazamos una paralela a (Sit est1 y x) hasta que corte la auxiliar que será el punto (y). Desde (y) trazamos una paralela de (D1) hasta cortar a (D2) y este punto es la situación verdadera.

La corriente irá de (Sit est2) a (Sit v) y la Ihc será en proporción al tiempo entre la salida y (Sit est2).

Ejercicio:

A Hrb = 8:00 navegando with Δ = -7° tomamos simultaneously Da pta Carnero = N42°W and Da pta Europa = N10°E.

Situations and con Vb = 10Kn. Damos Rumbo at 3 minutes from Isla Tarifa; Δ = -5°.

A Hrb = 09:45, Da Isla Tarifa = N40°W.

A Hrb = 10:09, Da Isla Tarifa = N45.5°E.

Arithmetically:

Rumbo e Intensidad Horaria de la Corriente.

Rumbo efectivo o de fondo seguido por la embarcación.

Velocidad efectiva.

Situation verdadera at HRB=10:09

El concepto de “Navegación de Estima” queda esquematizado a continuación y desarrollado detalladamente en los eachjew. puntos.

The problemas de esima los podemos resumir en el siguiente cuadro:

THEROTA LOXODROMICA. RESOLUCIÓN ANALÍTICA DE LA DERROTA LOXODRÓMICA.

Derrota loxodromica.

Resolution analítica de la derrota loxodromica.

Obtención de las forms de los triangulos de estima:

La obtención de estas formulas parte del concepto de proyección cilíndrica usado para la navegación en latitudes bajas.

Projection cilíndrica:

Se usa un cilindro tangente a la esfera terrestre tomando como linea de contacto entre ambos el paralelo del ecuador. The focal point of the project is to be located in the center of the Tierra (proyección centrográfica).

Al desarrollar el cilindro sobre un plano resultarán los meridianos representados mediante rectas verticales paralelas entre sí y los paralelos como lineas horizontales también paralelas entre sí.

La proyección cilíndrica produces dos tipos de deformaciones; vertically and horizontally.

La deformación principal es la vertical, ya que suponiendo dos puntos sobre la Tierra a una distancia real vertical entre ellos dada, dicha distancia resulta más grande sobre la representación a medida que los suponemos a mayor latitud sobre la Tierra, manteniendo la misma distancia vertical real . It decir, la representación se estira enormousmente a medida que nos alejamos más del ecuador. Obviamente, resulta imposible representar los polos. Figure 2.

En cuanto a la deformación horizontal, sobre la carta cilíndrica la distance horizontal between el Meridiano de Greenwich y el meridiano del Lugar es 60 millas, independent de la latitude l del punto Considerado, pues sobre esta carta los meridianos vienen representados por rectas verticales paralelas entre you Sin embargo, sobre la superficie de la Tierra, dos meridianos separately por una longitud L están a una distance real (sobre la Tierra) de 60 L millas solo a la altura del ecuador, o sea, para latitude l = 0º. a medida que aumenta la latitud la distance horizontal real between los meridianos disminuye, siendo cero en los polos, donde todos los meridianos confluyen.

La distance real sobre la superficie de la Tierra entre dos lugares sobre dos meridianos distintos separados entre si una diferencia de longitud ΔL, medida sobre el paralelo de los dos lugares o sobre el paralelo de la latitud media entre ambos, es lo que se llama en navigation apartamiento.

Se mide en millas o en minutos de latitud. En la figura 3 se representa claramente este concepto: la diferencia de longitud entre los puntos E y F es la misma que entre A y D y la misma que entre C y B. En todos los casos esa diferencia de longituds es ΔL. Pero la distance real between esos puntos, o sea, la longitud en millas de los arcos de circunferencia que los unen (el apartamiento), disminuye a medida que aumenta la latitud. Solo para l = 0º el arco correspondiente, EF, es un arco de circulo máximo (el ecuador) y, portanto, el apartamiento es A = 60 ΔL millas. Pero, en general, a una latituded como la lB, el arco correspondiente, CB, es un arco de círculo menor cuyo radio es r = RT cos(lB), como es evidente a partir del triángulo rectángulo OBO’.

Puesto que la longitud de un arco de circunferencia es el producto del ángulo sustentado (medido en radianes) por el radio del círculo, resulta que la longitud del arco CB, es decir, el apartamiento cuando la latitud es lB, es:

with ΔL medium in radians. Pero, puesto que rt es el radio de la tierra, rtδl es el arco ef de ecuador entre los dos meridianos en cuestión y su longitud en millas es igual entonces a δl expresado en minutos de arco. Portanto, y en resumen, para una diferencia de longitud ΔL dada, el apartamiento correspondiente a una latitude les:

Despejaremos ΔL de la anterior ecuacion para saber la diferencia de longitud que hemos contraido, ΔL = A/cos(l). Pero no hemos navegado a lo largo del paralelo l, sino que nos hemos desplazado cortando paralelos desde el lA al lB, con lo que consideraremos en la ecuación una latitud promedio entre el punto de salida A y de llegada B, es decir, la latitud media lm, quedando definitivamente la ecuacion así:

Con la diferencia de longitud ΔL medida en minutos de arco y el apartamiento A en millas.

Acabamos de analizar y comprobar que una carta cilíndrica también tiene deformación horizontal, puesto que a una distancia real sobre la Tierra igual al apartamiento A, en la carta le corresponde una distancia de 60 ΔL y, como hemos visto, ambas cosas solo match sobre el Ecuador. La deformación horizontal it entonces nula en el ecuador y aumenta a medida que nos desplazamos hacia los polos. Puesto que la distance real A es menor que 60 ΔL, deducimos que la carta cilíndrica produce un estiramiento en la dirección horizontal que aumenta a medida que nos alejamos del ecuador.

La proyección cilíndrica centrográfica así concebida no sería válida para la navegación, ya que aunque evidentemente una derrota loxodrómica quedaría representada por una recta, dado que los meridianos se proyectan paralelos entre ellos, sin embargo no sería conforme al no corresponderse los ángulos (rumbos) en the representación con los reales sobre la Tierra por el excesivo estiramiento vertical. Pero, demostremos esta no konformidad utilizando de nuevo la figura 3:

Supongamos que queremos navegar del punto A al punto B, con lo que deberíamos poner rumbo R. Consideremos que la distancia entre A y B es pequeña con relación al tamaño de la Tierra, situación que sucede en la mayoría de nuestras navegaciones. Entonces el triangulo curvo sobre la superficie de la Tierra (que no es un triangulo esférico porque algunos de sus lados no son arcos de círculo máximo) lo podemos Considerar plano. Se trata entonces de un triángulo rectángulo que tiene como hipotenusa la distancia navegada desde A hasta B y como catetos el apartamiento A = CB y el arco de meridiano cuya longitud (en millas) es Δl (en minutos de arco), siendo Δl la diferencia de latitud entre el punto de llegada By el de salida A. Portanto, según la trigonometría plana, resulta que:

con ΔL y Δl en minutos de arco. Y, sin embargo, si calculamos el rumbo sobre la carta cilíndrica obtendremos el siguiente resultado, que it differente al anterior:

con ΔL en minutes de arco y RT en millas. En consecuencia, la proyección cilíndrica no es conforme y como consecuencia es inútil para la navegación, dado que los ángulos R sobre la superficie terrestre y sobre la carta vemos que son desiguales.

El concepto de apartamiento y la ecuacion que hemos visto antes, A = ΔLcos(l), son útiles en los cálculos de navegación por estima cuando la distance navegada no sea muy grande (inferior a unas 300 millas náuticas), al poder Considerar el triángulo de estima ABC como un triangulo plano sin cometer error significant en los calculos de estima.

The most important project was the project of Mercator or the Mercatoriana, denominated as al haber sido ideada por Gerardus Mercator in 1569 and it was most useful from the siglo XVIII para la navegación, porque realizando unos cambios de concepción a la proyección cilíndrica centrográsfica de represent una derrota loxodrómica como una recta, cosa que si se podía, consiguió que también fuera compliant, pudiéndose trazar rumbos que se correspondent with los reales sobre la Tierra. Más adelante veremos como lo hizo.

TRIANGULOS DE ESTIMA:

Conocida la situation de salida, el rumbo o rumbos directos y la distance navegada a cada rumbo, calcular la situation de estima de llegada. (estimate DIRECTA)

Conocidas la situation de salida y la de llegada, calcular el rumbo directo y la distance between ambas. (estimate INVERSA)

Salida: l: 48º51’7″ N / L: 02º59’17” W

Llegada: L: 48º45’57” N / L: 04º01’8″ W

Realize the calculation for Loxodromica Inversa de este so:

De Wiki Nautico Lamarencalma

USTED ESTA EN: INICIO – NAVEGACION NÁUTICA. WWW.LAMARENCALMA.COM [1]

Para la navegación marítima es preciso tener en cuenta una serie de conocimientos y cuidados, así cuanto más esté instructed y práctico esté el navegante más segura será la navegación.

NAVEGAR es un arte, por la destreza que debes tener para sortear con éxito los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos y astronómicos, lo que todo junto junto proporciona los métodos que se utilizan en navegación marítima, para dar solution alos cuatro problems del navegante:

Determinar la posición Determinar el rumbo. Determinar el tiempo, la velocidad y distance, mientras dura la travesía. Determinar la profoundidad en todo momento para no encallar y sortear los obstáculos.

NAVEGACIÓN COSTERA

Navegacon costera

Siempre que navegamos por zonas que están a la vista de la costa estamos haciendo una navegación costera, aunque su definition en algunos casos para la solution de problemas en itinerarios muchos la definen hasta las 200 millas de distance, obviamente si nos alejamos esa distance de la costa, ya no veremos ningún punto de referencia y tendremos que basarnos en otro tipo de navegación para situarnos con precisión. El navegante debe conocer en todo momento su situation conspecto a la costa y otros barcos, distances, marcas, enfilaciones, balizamientos, señales, etc., para todo ello el navegante se sirve de ayudas para la navegación, algunas de las cuales son el compás (aguja náutica), cartas, libros de medidas, transportador, paralelas, escandallo, alidada, anemómetro, banderas, sextante, plotter, radio, G.P.S., radar, sonda, gonio, marcas náuticas, y un largo etc.

NAVEGACIÓN POR ESTIMA

La navegación por estima, también llamada Navegación Considerando la tierra Plana, cuando la distance between el lugar de salida y el de llegada es menor de 600 millas náuticas, allowe resolver 2 problems:

The plan of navigation, consisted in transforming the coordenadas of a lugar de salida y las de llegada, in el rumbo y la distance que se deberá hacer efectivo.

Conocer durante la navegación, la posición, presente y future, de la nave calculandola a regular intervals.

This technical information is provided for the navigation and the situation of the barco for medical analíticos, but also for the following elements:

Initial position (Si)

rumbo

speed

El rumbo a aplicar en el cálculo sera rumbo verdadero (Rv), rumbo de superficie (Rs) or rumbos efectivo (Re), depending on the external factors que influyan en la derrota: el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Rumbo de la corriente e Intensidad horaria de la corriente). El punto resultante de los calculos se denomina situación estimada (Se), y se indica con las coordenadas latitude estimada (le) y longitud estimada (Le). A este punto se le conoce también como punto de fantasía. Cuando la navegación se realiza sobre una superficie pequeña del globo terrestre (hasta unas 300 millas o en latitudes altas), el calculo de la estima se hace por aproximación, al suponer que la superficie terrestrial es plana. En el caso de que la distance between los puntos de salida y llegada sea mayor, el calculo de la estima se hace de manera more exacta mediante el método de las latitudes aumentadas o partes meridionales. This method is in essence the desarrollo mediante calculo integral de la loxodrómica line. They distinguish tres tipos de estima: la estima directa, la estima inversa or la estima mixta

Estima directa

It is que se utiliza cuando conocemos la situación initial (Si), así como el rumbo (sea Rv, Rs o Ref) y la distance navegada.

Para el calculo de la situation estimada se usan tres trigonométricas basic forms:

A = D x sen R (expresado en minutos) donde A = Apartamiento, R = Rumbo y D = Distance. Δl = D x cos R’ (expressed in minutes) and Δl = difference in latitude. ΔL = A / cos lm (expresada en minutos) donde ΔL = difference in length and lm = length in middle.

Para hacer el tercer cálculo, necesitaremos conocer antes la latitud media, que se obtiene con la formula:

lm = l + l’ / 2 (expresada en grados) donde l = Latitud de salida y l’ = Latitud de llegada.

Una vez conocidos la diferencia de longitud y de latitude, se suman éstos a las coordenadas de la situación inicial (Si) y se obtienen las coordenadas de la situación estimada (Se).

Casos specifics:

Cuando se navega a rumbo Norte o rumbo Sur, la diferencia de longitud (ΔL) es 0, y la diferencia de latitude (Δl) igual a la distance navegada (D)

Cuando se navega a rumbo Este o rumbo Oeste, el apartamiento (A) it igual a la distance navegada (D), y la diferencia de latitud (Δl) igual a 0.

Estima inversa

It la que se utiliza cuando conocemos la situación inicial (Si) y la situación de llegada (Sl), pero no el rumbo (sea Rv, Rs o Ref) al que tenemos que navegar ni la distance between ambas situaciones. Para hallar el rumbo y la distance se usan tres formulas trigonométricas, derivadas de las que se usan en la estima directa:

A = ΔL x cos lm’ (expressed in minutes). tan R = A / Δl’ (expresado en grados de rumbo cuadrantal; el cuadrante lo indica el signo de la Δl y la ΔL) D = raíz cuadrada de A² + Δl²’ (expresada en millas náuticas).

Casos specifics:

Cuando la latitud de salida (l) y la de llegada (l’) son iguales se navega a rumbo Este o a rumbo Oeste, y la distance (D) es igual al apartamiento (A).

Cuando la longitud de salida (L) y la de llegada (L’) son iguales, se navega a rumbo Norte o rumbo Sur, y la distance (D) es igual a la diferencia de latitude (Δl).

Estima directa mixta

Se entiende por estima mixta el calculo por estima de varias posiciones consecutivas de un barco. Se realiza calculando todos los rumbos, distancias y diferencias de latitud (positivos o negativas) y apartamientos (positivos o negativos) a que hallan dado lugar los cambios de rumbo o de las condiciones (viento y corriente) a lo largo de una singladura. Una vez hecho el calculo, se suman las distancias y las diferencias de latitud y apartamientos y se obtiene una distancia total (D), una diferencia de latitud total (Δl) y un apartamiento total (A) con respecto a la situación inicial (Si ). Una vez hallada la diferencia de longitud (ΔL), se pueden aplicar las diferencias de longitud y latitud a la situación initial y así conocer la situación de llegada. Además, apply las formulas de la estima directa entre la situación inicial y la situación de llegada, se puede conocer el rumbo directo y la distance desde la primera a la segunda. Ob bien, aplicando las formulas de la estima inversa entre la situation de llegada y la inicial, se puede calcular el rumbo directo y la distance de regreso.

NAVEGACIÓN LOXODRÓMICA (linea de rumbo)

Según sea la derrota que siga un barco para trasladarse de un punto a otro, la navegación puede ser, LOXODRÓMICA (linea de rumbo) or ORTODRÓMICA.

LOXODRÓMICA es una curva helicoidal trazada enla esfera terrestre y que corta a los meridianos bajo un mismo ángulo al hacer intersectar todos los meridianos sirviendo de este modo para mantener un rumbo constante al navegar

En la Carta náutica Mercátor un rumbo loxodrómico aparece como una linea recta y en la Gnomónica se description una espiral que conduce inexorablemente al polo norte para rumbos comprendidos between 270º and 090º y al polo sur para rumbos de 090º a 270º

NAVEGACIÓN ORTODRÓMICA

Según sea la derrota que siga un barco para trasladarse de un punto a otro, la navegación puede ser, LOXODRÓMICA (linea de rumbo) or ORTODRÓMICA.

It is the arc of the maximum circuit that une dos puntos, siendo la distance más cercana entre ellos. Except in the caso de que ambos puntos se halls in el Ecuador, the ortodrómica corta los meridianos según ángulos diversos. En la carta Gnomónica se representa como una linea recta y en la Mercator por una curva con su concavidad hacia el Ecuador.

Para hacer los calculos de rumbo y distance entre dos puntos es necesario resolver un triángulo esférico cuyos vértices son el origin, el destino y el polo.

NAVEGACIÓN ASTRONOMICA

It is the navegación and the situation of the book for technical information of the basic position and the observation of las estrellas and the celestial bodies. Las variable medidas para hallar the situation son:

La altura angle observada de los astros sobre el horizonte, medida con el sextante, astrolabio u otro instrumento.

El tiempo, medido con el cronómetro.

El processo no es complejo de entender. Sabiendo el momento de la observación, y con los datos contenidos en el almanaque náutico, it posible determinar las coordenadas astronómicas del astro observado. Sabiendo las coordenadas del astro observado y la altura sobre el horizonte con que fue observado, podemos deducir que la posición del observador está situada en un círculo cuyo centro está situado en el punto geográfico situado directamente bajo el astro. Cualquier observador situado en cualquier punto de ese círculo observará el astro con la misma altura sobre el horizonte. El observador puede saber por tanto que su posición está en algún punto de este círculo. En la práctica, el processo matemático, llamado de “reducción” de la observación, puede resultar complejo para los no iniciados. A la altura observada con el sextante, it necesario aplicarle una serie de correcciones para compensar la refracción atmospheric, paralaje y otros errors. Una vez hecho esto, it necesario resolver por métodos matemáticos y trigonométricos un triángulo esférico. Hay muchos metodos para hacer esto. Los métodos manuales utilizan tablas (trigonométricas, logaritmos, etc.) for facilitar los calculos. La aparición, a finales del siglo XX, de las calculadoras y computadoras electrónicas, facilitó grandemente el calculo; pero la aparición del GPS, poco después, pronto convirtió la navegación astronómica en algo obsoleto.

NAVEGACIÓN ELECTRÓNICA

It is the navigation and situation of the book for technical information on the base positions and the required global configuration systems, such as the GPS, GLONASS, or the future system for the Spanish Europe GALILEO. It el sistema más extendido y de mayor facilidad de uso, a pesar de los errors que pueden derivarse.

NAVEGACIÓN INERTIAL; INTO THE

Un Sistema de Navegación Inercial (INS; Inertial Navigation System) es un conjunto de sensors empleado para obtener la aceleración en cada uno de los tres ejes de movimiento X, Y y Z. De esta forma, a partir de unos sensors de movimiento (acelerómetros ), unos sensors de rotación (giróscopos) y un pequeño computador (necesario para obtener la posición y la velocidad integrando la aceleración), es capaz de estimar la posición, orientación y velocidad de un objeto sin necesidad de una referencia externa.

Los sistemas de navegación inerciales suelen utilizarse en navegación marítima, aeronaves, misiles y naves espaciales, ya que un INS es capaz de detectar un cambio en la posición geográfica (un pequeño desplazamiento al norte o al este), un cambio en su velocidad (módulo y dirección) y un cambio en su orientación (rotación alrededor de un eje). This system does not require an external reference (solely initialmente), it causes a las interferencias que podria sufrir otro sistema, as the GPS.

Náutico es un termino que proviene del vocablo latino nautĭcus, a su vez derivado del griego nautikós. In concrete terms, tenemos que exponer que esta palabra griega it el resultado de la suma de dos components lexicos de dicha lengua:

-El sutantivo “naus”, que puede traducirse como “nave” or “embarcación”.

-El sufijo “-tico”, que se usa para indicar “relativo a”.

El concepto se emplea como adjetivo para aludir a aquello vinculado a la navegación (trasladarse en una embarcación por el agua).

Entre las palabras que pueden funcionar como sinónimos de náutico nos encontramos con algunas tales como naval, marino, marítimo e incluso oceánico.

Los deportes náuticos, en este marco, se desarrollan en el entorno acuático. The windsurf, the surf and the remo are among the most popular. La milla náutica, por otra parte, it una unidad de longitud que se utiliza en la navegación. One year old in 1929, one shipping million equals 1,852 metros. A partir de la milla náutica se calcula el nudo, una medida de velocidad equale a una milla náutica por hora. Una embarcación que avanza con una velocidad de cincuenta nudos, por mencionar un caso, recorre cincuenta millas náuticas en una hora. Una carta náutica, en tanto, es un mapa que se encarga de la descripción de una zona marítima, details of the sitios donde hay obstáculos para la navegación e informando acerca de las características de las costas. Puede afirmarse que la carta náutica representa a escala las aguas que se navegan y los territorios más próximos. La rosa náutica or rosa de los vientos is a figure representing a circle with treinta and dos rumbos marcados. Dichas delimitaciones implican la vuelta del horizonte. De la misma manera, no podemos pasar por high la existencia de lo que se conoce como nudos náuticos o nudos marineros. Estos son unos nudos que se realizan a bordo de distinct embarcaciones con objetivos diferentes. Así, por ejemplo, el llamado ballestrinque, que es muy fácil de realizar y que se lleva a cabo con el propósito de atar lo que son las defensas del barco en cuestión. Además, también está el as de guía. Este es el más utilizado en las embarcaciones y tiene la partialidad de que puede soportar mucha presión. Se realiza en lo que son los cabos.

Como sutantivo, por último, náutico denomina a una class de calzado. El náutico it un zapato informal con suela de goma (antideslizante) y estructura de cuero o lona.

De dicho calzado hay que destacar, además, que es ligero, que se abrocha con cordones y que tiene su origen a comienzos del siglo XX. In a first moment, there is a tipo de zapato utilizado únicamente para practicar con comodidad ciertos deportes náuticos. Sin embargo, con el paso del tiempo se popularizó y ahora es muy habitual que haya quienes lo lleven en su día a día. In concrete terms, it is a tipo de calzado muy identificativo de los que se conocen como “pijos”.

En femenino (náutica), la noción refiere a la ciencia de la navegación.

Para otros usos de este término, véase Navegación (desambiguación)

Tabla de geografía, hydrografía y navegación, de la Cyclopaedia de 1728.

La navegación marítima es el arte y la ciencia de conducir una embarcación desde una situación de salida (zarpado) hasta otra de llegada, eficientemente y con responsabilidad. It arte por la destreza que debe tener el navegante para sortear los peligros de la navegación, y es ciencia porque se basa en conocimientos físicos, matemáticos, oceanográficos, cartográficos, astronómicos, etc. La navegación puede ser oberficial or submarina.

Etimología [edit]

Navegación (de la palabra latina navigatio) es el viaje que se hace con la nave (de la palabra latina navis, y esta de la raíz protoindoeuropea *nau- ‘barco’, que también es fuente del sánscrito nauh). Náutica (del latín nautĭca, y este del griego ναυτική [τέχνη] nautikḗ [téjne] ‘[arte de] navegar’, de ναύτης nautes ‘marinero’) is lo relativo a la navegación y la ciencia y arte de navegar. Naval (del adjetivo latino navalis) is lo relativo a las naves y la navegación, especially a la Armada.[1]​

En la Antigua Roma, the navicularii realizaban el comercio a large distance por mar.

history [edit]

Embarcación representada en una cerámica egipcia de época predinástica (Naqada II, mediados del IV milenio a. C.)

Construcción de barcos representedada en reliefs de la mastaba de Ti en Sakkara, dynasty V, mediados del III milenio a. C

Modelo de a barco egipcio y su tripulación.

Odisea (los compañeros de Ulises consiguen librar a su barco de la trampa de las sirenas, mientras su líder escucha su canto amarrado al mástil), en un vaso del llamado [ 3 ] ​ siglo V a. C. Escena de la (los compañeros de Ulises consiguen librar a su barco de la trampa de las sirenas, mientras su líder escucha su canto amarrado al mástil), en un vaso del llamado pintor de las Sirenas ​ siglo V a. C

magister (Farnaces, empuñando el timón) and el del propietario (Arascanius, que controla las tareas de carga). [ 4 ] Nave romana represented in a fresco of the Siglo II or III in the city of Portuaria de Ostia . Las inscripciones reflect el nombre del barco (Isis Giminiana), el del capitán o (Farnaces, empuñando el timón) and el del propietario (Arascanius, que controla las tareas de carga).

Replica de un barco hispano-musulman de los siglos X-XIV.

Galera o dromon en un fresco bizantino del siglo XIII. El diseño de las banderas it semejante a la [ 7 ] ​ en un fresco bizantino del siglo XIII. The design of the bands is based on the cuatribarrada of the Corona de Aragón, and the buque is comparable to the traditional barca of Mitjana

La Primera Representación conocida de una brujula, used a bordo de un barco, en una illustración datable en 1403.

La navegación costera fue practicada desde la más remota antigüedad.[8]​ La narración bíblica del diluvio, donde aparece el Arca de Noé, está basada tanto en los mitos como en la práctica de la navegación de las civilizaciones mesopotámicas, que desde los sumerios navegaron por sus dos ríos (Tigris y Éufrates) and por el golfo Pérsico. Los antiguos egipcios tampoco se limitaron a la navegación fluvial del Nilo, y utilizaron las rutas marítimas del Mediterráneo existentes desde el Neolítico (por las que se habrian difundido durante milenios fenómenos culturees como el megalitismo o la metalurgia). Los cretenses llegaron a establecer una verdadera “talasocracia” (gobierno de los mares, que se atribuye al rey Minos) hasta la época micénica (II milenio a. C.), en la que habría que situar los hechos mitificados en los poetas homéricos ( más de mil “cóncavas naves” llegando a las playas de Troya, mala fortuna del navegante Ulises y pericia de los “argonautas” —entre los que está el constructor del barco que lleva su nombre, Argos—).

Fresco de la Casa Occidental de Akrotiri, called “Flottille” or “Procesión de Barcos”.

Los hititas, dirigidos por el rey Suppiluliuma II se enfrentaron a los chipriotas en la primera batalla naval registrada históricamente (ca. 1210 AD); en la misma época todas las civilizaciones del Mediterráneo Oriental sufrieron las incursiones de los lamados “pueblos del mar”. Los fenicios, a quienes los griegos Consideraban sus maestros en la navegación, y que también son citados en la Biblia (barcos de Tiro suministraban al rey Salomón mercancías provenientes de lugares lejanos, incluido Tarshish – Tartessos –, a ese mismo destino llevaba un barco fenicio a Jonás, hasta que la tripulación le arrojó al mar al responsabilizarle de la tormenta que amenazaba con hundirles),[9]​ habrían sido la primera civilización mediterránea que navegó por alta mar al remo[10]​ y ​​​​a la vela, guiándose por el Sol durante el día, y por la Estrella Polar durante la noche. Consta que, atravesando el estrecho de Gibraltar (las “rocas de Melkart”, “columnas de Hércules” en los mitos griegos) navegaron por el océano Atlántico llegando por el Sur hasta algún punto de la costa occidental de África y por el Norte hasta las islas Británicas (o quizá más allá, al lugar que los textos denominan Thule), pero es dudoso que circunnavegaran África o atravesaran el Atlántico llegando a América (que habrían denominado Antilia);[11]​ lo que más probablemente sí consiguieron los vikingos en El Sigló X

Restos de una nave galo-romana del siglo I denominada arqueologicamente Arles Rhône 3 . [12]

Nave romana representada en una moneda.

Relief de un sarcófago del siglo II representando un “gauloi”, barco de comercio.

Maqueta que representa en enfrentamiento naval entre un barco romano y barcos omaníes en el Índico, siglo II a. C

En los océanos Índico y Pacifico se desarrollaron navegaciones oceánicas que Permissionieron poblar todos los archipiélagos (navegación polinesia); Mientras que la possibility de que se llegara a Ámérica del Sur es todavía objeto de debate (el poblamiento de America a través del estrecho de Bering no habría necesitado de navegación, o en todo caso, habría bastado con la navegación costera), así como otros possible contacts transoceanicos precolombinos. En el primer tercio del siglo XV, las expediciones chinas lideradas por Zheng He llegaron hasta las costas africanas del Índico; se ha llegado a proponer la posibilidad de que hubieran llegado al Atlántico Sur e incluso hasta América y Europa, pero tal propuesta no ha pasado de ser una especulación no allowida académicamente.[13]​

La navegación mediterránea, que los romanos habían llegado a controlar (Mare Nostrum indiscutido desde sus victorias frente a cartagineses – guerras púnicas, 264-146 AD – y egipcios – batalla de Actium, 31 AD – y piratas), volvió a ser un entorno disputado en la Edad Media, a partir del momento en que los vandalos consiguieron atacar navalmente las costas italianas. En el siglo VI los bizantinos consiguieron retomar su control, y en el siglo VII fueron los árabes los que acabaron de dividir el espacio mediterráneo;[14]​ al que llegaron a acceder incluso vikingos y normandos. Desde la época de las Cruzadas también tuvieron gran presencia los navegantes venecianos,[15]​ genoveses[16]​ y de la Corona de Aragón.[17]​

El conocimiento de la brújula, transmitido a los europeos por los árabes (quienes lo habían obtenido a su vez de los chinos), junto con otras mejoras en técnicas astronómicas (astrolabio, ballestilla, sextante), cartográficas (portulanos) y en la construcción naval (carabela, nao, galeón), Permitieron la Era de los Descubrimientos protagonizada initialmente portugueses y castellanos; especially a partir del impulso de Enrique el Navegante a la escuela de Sagres. En 1492 he realized the primer viaje colombino a America; en 1488, Bartolomeu Dias dobló el cabo de Buena Esperanza, lo que abrió la ruta al Índico (Vasco de Gama llegó a Calicut (India) en 1498); entre 1519 y 1521 la expedición de Magallanes-Elcano circunnavegó el mundo (midiendo la longitud geográfica con el método de su organizador científico, Rui Faleiro).[18]​ Hasta el siglo XVI la hegemonía hispano-portuguesa en la navegación fue patente en campos as la geografía y la cosmografía. Tanto los pilotos ingleses como los franceses aprendieron a navegar en los textos de Pedro de Medina, Martín Fernández de Enciso y Martín Cortés, entre otros.[19]​[20]​ Se ha argumentado que la conjunción de “cañones y velas” dio a los Estados europeos la ventaja para imponerse al resto,[21]​ inaugurando el moderno “sistema mundo”.[22]​

Navegación de Henry Hudson en la busqueda del paso del Noreste, 1607-1608.

El Vasa, buque insignia de la armada sueca, hundido en su viaje inaugural, 1628.

Barcos holandeses de la VOC (Vereenigde Oostindische Compagnie, “compañía de las Indias Orientales”) in Batavia (actually Yakarta), 1665.

Desde el siglo XVIII la hegemonía marítima fue ejercida por Inglaterra, hecho que se Confirmó a comienzos del siglo XIX con la batalla de Trafalgar (1805). Entre las principales expediciones inglesas de la época estuvieron las del capitán Cook (1768-1779); Mientras que la segunda del Beagle (1831-1836) tuvo una gran trascendencia para el posterior desarrollo de la teoría de la evolución de Darwin. Ya plenamente en la época de la navegación a vapor se siguieron perfeccionando las técnicas y embarcaciones en la navegación transoceánica a vela (clipper), que no quedó obsoleta para la navegación comercial hasta el siglo XX (sobre todo tras la apertura del canal de Panamá) . Incluso entonces, el optimismo desmedido que caracterizó al design naval de la época sufrió un duro golpe con el hundimiento del Titanic (1912).

La navegación contemporánea ha dejado de realizar masivamente una de sus funciones tradicionales en que ha sido sustituida por la aviación, como es el transporte de pasajeros; aunque con dos importantes excepciones: los desplazamientos por placer (turismo de cruceros) y el tráfico irregular de personas (irregular immigration). Desde la Segunda Revolución Industrial el volume principal del transporte de mercancias ha venido siendo los hidrocarburos (buques petroleros y metaneros); otras materias primas también se transportan a granel en buques de carga, pero a partir de 1956 una gran parte de las mercancías de todo tipo se adaptan a contenedores normalizados que agilizan la carga y descarga, allowiendo la combinación con el transporte terrestre (hub). [31] La navegación altamente tecnificada ha reducido las tripulaciones y aumentado las dimensions de los barcos (por ejemplo, en la pesca de altura, que localiza sus presas con medios sofisticados y se prolonga indefinidamente en el tiempo —barcos congeladores o barcos-factoría — ),[32]​ lo que en algunas circunstancias les ha hecho vulnerables a nuevas formas de piratería.

Tecnicas de navegación marítima [edit]

So the methods that are used in the navegación marítima, para dar solution to the cuatro problemas del navegante:

Determinar el rumbo. Determinar el tiempo, la velocidad y distance, mientras dure el viaje. Conocer la “profundidad” en la que se está navegando para no encallarse.

Navegación costera [ edit ]

Navegación y situación del buque por técnicas de posicionamiento basadas en la observación de demoras y distances a puntos notables de la costa (faros, cabos, boyas, etc.) por medios visuales (taxímetros), observación de ángulos horizontales (sextante) o métodos electrónicos (demoras de radar a rácones,[36]​ transpondedores, etc.).

Navegación por estima [edit]

Navegación y situación del buque por medios analíticos, una vez tenidos en cuenta los siguientes elementos: situación inicial (So), Rumbo (s) llevados, ya sean Rumbos Verdaderos (Rv), Rumbos de Superficie (Rs) or Rumbos Efectivos (Re) , Velocidad (es), así como los external factors que han influido durante todo o una parte de la derrota, como por ejemplo el Viento (Abatimiento) y/o la Corriente (Rumbo de la corriente e Intensidad horaria de la corriente). El punto resultante de los calculos se denominada Situación de Estima, con su latituded y longitud de Estima (le y Le). A este punto también se le conoce como punto de fantasia.

Navegación loxodrómica [ edit ]

Main article: Navegación loxodrómica

Navegación loxodromica it la que se efectúa siguiendo un mismo rumbo; it decir, todos los meridianos son cortados con el mismo ángulo. En el graphic R. En la proyección Mercator una loxodromica se representa por una recta. Este tipo de navegación es útil para distancias no muy grandes, ya que ofrece la conveniencia de mantener un rumbo constante, pero no es la que ofrece la distancia más corta, por lo que no suele ser adecuado para grandes distancias.

Navegación ortodrómica [ edit ]

Main article: Navegación ortodrómica

It la que sigue la distance más corta entre dos puntos; it decir, it la que sigue un círculo máximo. Para hacer los calculos de rumbo y distancia entre dos puntos es necesario resolver un triángulo esférico cuyos vértices son el origen, el destino y el polo.[37]​

Navegación astronómica[edit]

Main article: Historia de la navegación astronómica

It is the navegación and the situation of the book for technical information of the basic position and the observation of las estrellas and the celestial bodies. Las variables medidas para hallar la situation son: la altura angle observada de los astros sobre el horizonte, medida con el sextante (antiguamente con el astrolabio u otro instrumento), y el tiempo, medido con el cronómetro.

Conceptualmente, the process no es complejo de entender. Sabiendo el momento de la observación, y con los datos contenidos en el almanaque náutico, it posible determinar las coordenadas astronómicas del astro observado. Sabiendo las coordenadas del astro observado y la altura sobre el horizonte con que fue observado, podemos deducir que la posición del observador está situada en un círculo cuyo centro está situado en el punto geográfico situado directamente bajo el astro. Cualquier observador situado en cualquier punto de ese círculo observará el astro con la misma altura sobre el horizonte. El observador puede saber por tanto que su posición está en algún punto de este círculo.

En la práctica, el processo matemático, llamado de “reducción” de la observación, puede resultar complejo para los no iniciados. A la altura observada con el sextante, it necesario aplicarle una serie de correcciones para compensar la refracción atmospheric, paralaje y otros errors. Una vez hecho esto, it necesario resolver por métodos matemáticos y trigonométricos un triángulo esférico. Hay muchos metodos para hacer esto. Los métodos manuales utilizan tablas (trigonométricas, logaritmos, etc.) for facilitar los calculos. La aparición, a finales del siglo XX, de las calculadoras y computadoras electrónicas, facilitó grandemente el calculo; pero la aparición del GPS, quitó importancia a la navegación astronómica, relegándola a un segundo plano como method alternativeo en caso de fallo de la electrónica de a bordo o como hobby de interés cientifico.

Navegación electrónica [edit]

Artículo principal: Sistema global de navegación por satellite

It is the navigation and situation of the book for technical information on the base positions and the required global configuration systems, such as the GPS, GLONASS, or the future system for the Spanish Europe GALILEO. It el sistema más extendido y de mayor facilidad de uso, a pesar de los errors que pueden derivarse.

Navegación inercial [ edit ]

Main article: Navegación inercial

It la navegación y situación del buque, por medio de la integración de los datos ofrecidos por acelerómetros y/o giróscopos situados a bordo, que integran en complejos sistemas electrónicos las aceleraciones sufridas, que convertidas en velocidades (en los 3 ejes posibles de desplazamiento) y en funcion de los Rumbos observados, possible la obtencion de la posicion.

Iconography[ edit ]

El presagio de una navegación feliz era el delfín, por lo cual vino su representación a ser el símbolo que llevaban todas las naves.[cita requerida]

Más recientemente, la navegación se representó como una mujer coronada de popas de nave cuyos paños están agitados por los vientos. Apoya una mano en un timón y la otra tiene el instrumento de tomar altura. As sus pies, seven la ampolleta, la brújula, el tridente de Neptuno y las riquezas del comercio mientras que en el horizonte, terminado por un faro, se divisa el mar surcado por naves que bogan a toda vela.[20]​

Véase también [edit]

References[edit]

La cartografía es un elemento visual de primer order, que nos permissione apreciar cómo percibían los marinos y navegantes de siglos pasados ​​​​las costas, los mares y océanos que surcaban. Son documents originales muy poco utilizados y estéticamente muy attractive.

La propia utilidad que estos maps náuticos tuvieron centurias atrás para orientar, ahora se han convertido en una fuente histórica, y a la vez su riqueza estética los sitúa como objetos patrimoniales y artísticos, valorados desde el Renacimiento hasta la actualidad. Las primeras representaciones que podemos situar entre las cartas que service para navegar son los portulanos.

Los portulanos

Estos levantamientos iniciales de mares y océanos parece que surgieron durante el siglo XIII, aunque los mas antiguos que se conservan son de la centuria siguiente, y tienen origen mallorquin. Uno de los más Conocidos es el de A. Cresques. Los primeros eran herramientas de navegación y de orientación, muchas veces hechos por expertos marinos y destinados a quienes querían, o debían, surcar los mares.

También son famous los levantados por italianos y portugueses. En entradas previas hemos visto ejemplos produced by Spanish cartographers like Alonso de Santa Cruz, Juan de la Cosa, Mateo Prunes; French like Vallard, Italian like Agnese, Forlani, Fra Mauro, Pareto and Turco like Piri Reis. Casi todos contienen la toponimia costera para identificar los puertos y lugares de atraque, y éstos aparecen orientados verticalmente al mar.

Other aspect destacable, que se puede apreciar a simple vista, it que contienen unas straight lines en la dirección de los vientos, y muchas veces en algunas de las intersecciones se añaden genuinas y attractive pinks. Suelen included cartelas informativas worked out and decorated según la época.

Al principio solo representaban el Mediterráneo y los mares cercanos, luego el mundo conocido se fue ampliando. A veces se enriquecían con banderas, escudos y otros dibujos alusivos de reyes, animals o sobre actividades cotidianas de los habitantes de la zona.

Conforme fue pasando el tiempo, los cartógrafos fueron cuidando los detalles estéticos. Con cierta frecuencia se adornaban espléndidamente, y ello supuso que a veces pasaran de ser un instrumento para facilitar la navegación a Considerarse un objeto artístico. De esta forma, algunos portulanos ya no se situaban en una embarcación, acompañando a los marinos, sino que se colgaron en las paredes de las villas y palacios de aristócratas y reyes, a los que servían para deleitarse con su contemplación y para hacer ostentación. Con ello se iban convirtiendo en un instrumento de poder, con el que los monarcas y grandes señores podían contemplar sus tierras, delimitarlas y marcar sus fronteras. Entonces la cartografía comenzó a cambiar y a ampliar su uso.