Comment Ajuster Un Carburateur De Souffleuse? The 11 Detailed Answer

Explanation of regulation carbu sur 2 temps

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Topic: Explanation Carbu sur 2 temps 27.01.07 8:20 Topic: Explanation Carbu sur 2 temps 27.01.07 8:20 a nos amis de free enduro

Entry: May 31, 2004

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Posted on: Dim 21 Jan 2007 20:56 Subject of the message:

————————————————– ——————————

la position du clip de l’aiguille a peu d’incidence si c bien a fond quelle regule ….

voir le gicleur principal…

Citation:

Level of the cuve :

Verification obligatoire meme sur une moto neuve, expliquée dans le manual d’utilisation

Gicleur de ralenti :

Le moteur est chaud (between 60 and 85°), on va predeterminer la taille du gicleur de ralenti. On beginning par ce réglage parce que le circuit de ralenti debite en permanence, que que soit l’ouverture du boisseau.

On serre la vis d’air de ralenti (vis de richesse) à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2.

On augmente le regime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu’a un regime de ralenti trés élevé.

On let the regime motor se stabilizer and revisse la vis d’air de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu’à sentir une baisse de regime. A chaque 1/4 de tour, il faut Attendre que le régime se stabilise.

Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la derniere position où le régime moteur était élevé et on ressere de 1/8é de tour.

On controle que le réglage de la vis d’air de ralenti est includes between 1 and 2 tours à partir de la position “vissé à fond”.

S’il y a moins d’un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S’il ya plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommendation the procedure…

Quand on a obtenu a result correct, on refait tomber le regime de ralenti moteur à a normal value (between 900 and 1500 tours voir plus selon les moteurs…) avec la vis de butée du boisseau.

Gicleur principle :

Le gicleur principal determine la carbation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour determiner le bon reglage.

Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d’origine déja colorée.

Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu’on applee un arrest carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d’effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).

Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégager et vous Tirez à fond sur l’avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l’avant-dernier ). Ensuite, simultaneously, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact.

Vous demontez la bougie et vous viewerez la couleur de l’isolant de l’electrode centrale et du culot. Si l’isolant de l’électrode centrale est sec et marron trés clair à trés clair et le culot de la bougie couvert d’un dépôt sec de suie noire, la carbation à plein régime est correcte.

Si l’isolant de l’électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et humidity, la carbation à plein regime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.

Si l’isolant de l’électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein regime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.

Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros determinez la margin (e.g.: culot trés blanchâtre : +5points) pour all vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet “arrét carbu” à chaque changement de gicleur .

Il y a certain symptoms assez visibles d’une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :

pour un carburation trop pauvre : quand on accélére au démarrage à fond de poigné, il se produit un “trou” à l’acceleration, c’est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir…

carburation trop riche : le moteur va taper son 4 temps : fonctionner irrégulierement sans attendre sans régime maxi …

On dit also que le moteur “broute” en liaison avec le bruit produit : “dddrrreeeeeuuuuu…” et dans a big descente logicement il se “débloque” et tape son régime maxi…

Intermediate circuit (aiguille or puits d’aiguille):

On va s’attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l’aiguille (ou le puits d’aiguille sur Certains carbus).

The son’s influence makes sense at plage ¼ à ¾ de l’ouverture du boisseau.

Une plage que l’on use la plupart du temps.

On verifie que l’aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas).

Il faut choisir un chemin dégagé en légére monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l’ouverture et vous laissez le regime se stabilizer.

Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en regime jusqu’à ¾ d’ouverture.

Si tout ce passe bien qu’il n’y à ni trous, ni acoups. C’est parfait.

Si le moteur s’étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d’essence…) avant de prendre ses tours, la carbation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et réfaire l’essai. Si c’est toujours trop pauvre il faut changer l’aiguille (ou le puits). Evitez d’utiliser le 5é cran.

Si le moteur “balbutie” (bleubleu….) avant de prendre ses tours, la carbation du circuit intérmédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop riche, il faut changer l’aiguille (ou le puits). Eviter d’utiliser le 1er cran.

Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l’arret, au point moteur, bouchez en partie l’arrivé d ‘air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d’ouverture de poignée… #

Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N’hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final du circuit de ralenti (vis d’air de ralenti-vis de richesse)

Au debut du texte je vous ai parlé de preglage du circuit de ralenti.

C’était necessaire pour effectuer les other reglages. Mais maintenant, on va faire un reglage definitif.

L’intérêt de ce peaufinage est d’obtenir une réponse franche du moteur à l’ouverture rapide de la poignée de gaz.

Le motor est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous étes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en regime doit étre instantanée.

Si ce n’est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d’une carbation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu’à obtenir la bonne réponse.

Le Boisseau:

Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c’est sûrement le boisseau.

Pour s’assurer que c’est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.

Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c’est bien le boisseau qui est en cause.

Si lors de l’ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d’une carburation trop riche (bleubleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.

Si les symptômes sont ceux d’une carburation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (pour rappel un 5.0 est plus ouvert qu’un 4.0).

————————————————– ————————————————– ————————————————–

Comme vous avez pu vous en render compte au fur et à mesure de la presentation de cet article, on peut symboliser l’influence de chaque élément par une Certaine ouverture de la poignée de gaz.

A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carbation en fonction des conditions meteorologiques, hydrometriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d’un dysfonctionnement.

Par example : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment : avec la vis d’air : quand il pleut ou qu’il fait très froid… vous vissez d’¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserez legément.

Ce petit reglage permet de conserver par all temps son moteur et les performances de celui-ci.

Evidence tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d’une piece moteur majeure (pot, haut moteur, box à air prepared…)

Souvenez vous qu’il vaut mieux avoir une carburation légérement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage…

Alors qu’avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s’abîme pas, bien au contraire il est présérvé, c’est pour ca que lors du rodage on régle généralement la carbation plus riche …

Donc dans le doute ou dans all autre cas mieux vaut laisser une margin preference verse la richesse…

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Revenir en haut a nos amis de free enduroInscrit le : 31 May 2004Messages: 3869Localisation : ToulousePosté le : Dim 21 Jan 2007 20:56 Sujet du message:—————— – ————————————————————— – ———-la position du clip de l’aiguille a peu d’incidence si c bien a fond quelle regule ….voir le gicleur principal …Citation:Niveau de cuve :Vérification obligatoire même On a new motorbike, explained in the manual for the use of the ralenti gicleur: Le moteur est chaud (between 60 and 85°), on the basis of the predetermination of the taille of the ralenti gicleur. On begin par ce réglage parce que the circuit de ralenti debite en permanence, source que soit l’ouverture du boisseau .On augmente le régime de ralenti avec la vis de butée de boisseau (vis de ralenti) jusqu’a un régime de ralenti trés élevé.On laisse le regime moeur sestabilisator et on revisse la vis d’air de ralenti 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu’à sentir une baisse de regime. A chaque 1/4 de tour, il faut Attendre que le régime se stabilise.Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la derniere position où le régime moteur était élevé et on ressere de 1/8é de tour.On controle que le réglage de la vis d’air de ralenti est includes between 1 and 2 tours à partir de la position “vissé à fond”. S’il y a moins d’un tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S’il ya plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommend the procedure…Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le regime de ralenti moteur à une valeurnorme (entre 900 and 1500 tours voir plus selon les moteurs…) avec la vis de butée du boisseau .Gicleur principal :Le gicleur principal détermine la carbation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour determiner le bon réglage.Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d’origine déja colorée.Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu’on appele un arret carburation.Si vous avez un doute sur la richesse de votre carbation, que vous penser que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d’effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et degager et vous Tirez à fond sur l’avant-dernier ou le dernier Rap port trailer 20 to 30 seconds (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l’avant-dernier). Ensuite, simultaneously, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe contact. Si l’isolant de l’électrode centrale est sec et marron trés clair à trés clair et le culot de la bougie couvert d’un dépôt sec de suie noire, la carbation à plein régime est correcte.Si l’isolant de l’électrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et wetter, la carbation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit.Si l’isolant de l’électrode centrale est blanchâtre, la carbation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros determinez la margin (eg: culot trés blanchâtre : +5points) pour all vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommends cet “arrét carbu” à chaque changement de gicleur au démarrage à fond de poigné, il se produit un “trou” à l’acceleration, c’est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir…carbation trop riche : le moteur va taper son 4 temps : fonctionner irregulation sans atteindre sans régime maxi…On dit also que le moteur “broute” en liaison avec le bruit produit : “dddrrreeeeeuuuuu…” et dans a big descente logicement il se “débloque” and tape son régime maxi.. .Circuit intérmédiaire (aiguille ou puits d’aiguille): On va s’attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l’aiguille (ou le puits d’aiguille sur Certains carbus). à ¾ de l’ouverture du boisseau.Une plage que l’on use la plupart du temps.On verifie que l’aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les cranes à partir du haut (le 5é est le plus base).Il faut choisir un chemin dégagé en légére monté pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l’ouverture et vous laissez le régime se stabilizer.Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu’à ¾ d’ouverture.Si tout ce passe bien qu’il n’y à ni trous, ni acoups. C’est parfait.Si le moteur s’étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d’essence…) avant de prendre ses tours, la carbation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et réfaire l’essai. Si c’est toujours trop pauvre il faut changer l’aiguille (ou le puits). Evitez d’utiliser le 5é cran.Si le moteur “balbutie” (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carbation du circuit intérmédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop riche, il faut changer l’aiguille (ou le puits). Eviter d’utiliser le 1er cran.Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : à l’arret, au point moteur , bouchez en partie l’arrivé d’air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d’ouverture de poignée… #Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N’hésitez pas à faire de multiples essais.Réglage final du circuit de ralenti (vis d’air de ralenti-vis de richesse)Au début du texte je vous ai parlé de preréglage du circuit de ralenti.C’était nécessaire pour effectuer les other regulations. Mais maintenant, on va faire un reglage définitif.L’intérêt de ce peaufinage est d’obtenir une réponse franche du moteur à l’ouverture rapide de la poignée de gaz.Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous étes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit étre instantanée.Si ce n’est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d’une carbation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu’ à obtenir la bonne réponse.Le boisseau :Si en ouvrant brutalement les gaz il subsiste une petite hésitation, c’est sûrement le boisseau.Pour s’assurer que c’est bien le boisseau qui est en cause, il suffit de donner un coup de gaz sur seulement la moitié de la course de la poignée.Si on obtient une bonne réponse, le circuit de ralenti est bien réglé, c’est bien le boisseau qui est en cause.Si lors de l’ouverture des gaz, les symptômes sont ceux d’une carbation trop riche (bleubleu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus ouverte.Si les symptômes sont ceux d’une carbation trop pauvre (bweuuu…), changez-le pour un modèle dont la coupe est plus fermée (for rappel un 5.0 est plus ouvert qu’un 4.0). —————— —————— ————————————————– ————————————————– -Comme vous avez pu vous en rendre compte au fur et à measure de la presentation de cet article, on peut symboliser l’influence de chaque élément par une Certaine ouverture de la poignée de gaz. A partir de ces réglages de base, vous pourrez donc adapter votre carburation en fonction des conditions météorologiques, hydrométriques, climatiques et déceler quel élément est responsable d’un dysfonctionnement.Par example : un réglage simple que vous pouvez effectuer à tout moment : avec la vis d’air : quand il pleut ou qu ‘il fait très froid… vous vissez d’¼ à ½ tours la et inversement quand il fait très chaud vous desserez légérement.Ce petit réglage permet de conserver par all temps son moteur et les performances de celui-ci.Evidement tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d’une piece moteur majeure (pot, haut moteur, boite à air prepared…)Souvenez vous qu’il vaut mieux avoir u ne carbation légérement trop riche que trop pauvre, avec un carbation trop pauvre le moteur risque le serrage…Alors qu’avec une carbation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s’abîme pas, bien au contraire il est presérvé, c’est pour ca que lor s you rodage on régle généralement la carburation plus riche…Donc dans le doute ou dans all autre cas mieux vaut laisser une marge preference vers la richesse…_________________partenaires Freenduro :Olkom – Cardy Toulouse – JPmotorsport – Fun Rando – Revenir en haut

xavion

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06/04/200546vieille mule espagnolesainte foie de lion17684

Subject: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 27.01.07 11:10 Subject: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps27.01.07 11:10 francky !

ca veut dire que tu vas régler ton carbu sur le 300 ?

concerant ces explications qui ont l’air trés juste : j’attend l’avis de notre horloger suisse …xrman : qu’as tu à nous dire, ou a re-préciser ?

viale a écrit:

Evidence tous ces réglages sont à recontrôler à chaque changement d’une piece moteur majeure (pot, haut moteur, box à air prepared…)

et la, there is a question :

on avait les réglages au ptits oignons sur mon moteur neuf, mais avec le pot d’origine en mauvais état..un peu tordu et enfoncé…

ayant draw un pot d’origine neuf : est il bon de reprendre tout les réglages de carbation ? francky !ca veut dire que tu vas régler ton carbu sur le 300 ?concernant ces explications qui ont l’air trés juste : j’attend l’avis de notre horloger suisse…xrman : qu’as tu à nous dire, ou a re-préciser ?et là, j’ai une question :on avait les réglages au ptits oignons sur mon moteur neuf, mais avec le pot d’origine en mauvais état..un peu tordu et enfoncé…ayant draw un pot d’origine neuf: est il bon de reprendre tout les réglages de carbation?

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Subject: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 27.01.07 12:18 Subject: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps27.01.07 12:18

manuel de l utilisateur page 47 me semble t’il

il y a un tableau de carburation regulation suivant l’altitude et la temperature sur le site [url]gasgas.fr[/url]manuel de l utilisateur page 47 me semble t’ilil y a un tableau de carburation regulation suivant l’altitude et la temperature

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Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 27.01.07 18:37 Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 27.01.07 18:37 xavion a écrit:

concerant ces explications qui ont l’air trés juste : j’attend l’avis de notre horloger suisse …xrman : qu’as tu à nous dire, ou a re-préciser ?

In general, the enduros are not bien régler, et ne demande qu’un adjustment en fonction de la température et l’altitude.

La méthode ci dessus est bonne sauf pour le boisseau qui ce que part essai de different numéro, ne modifier les réglages du carbureateur que si on n’a de bonne connaissance sur l’influence de chaque types de circuit tous en sachant que chaque motos suivant l’usure moteur et façon de conduire amène un reglage different,

Citation:

et la, there is a question :

on avait les réglages au ptits oignons sur mon moteur neuf, mais avec le pot d’origine en mauvais état..un peu tordu et enfoncé…

ayant draw un pot d’origine neuf : est il bon de reprendre tout les réglages de carbation ?

If the motor responds to you on a regular basis, the enduro bikes should be regulated, and there is a need to adjust the temperature and altitude essai de différent numéro, ne modifier les réglages du carburateur que si on n’a de bonne connaissance sur l’influence de chaque types de circuit tous en sachant que chaque motos suivant l’usure moteur et façon de conduire amène un réglage différent,Si le moteur répond bien on ne touche à rien

xavion

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06/04/200546vieille mule espagnolesainte foie de lion17684

Subject: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 27.01.07 19:04 Subject: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps27.01.07 19:04 égal à lui même égal à lui même

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05/30/200529647

Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 27.01.07 20:38 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps27.01.07 20:38 pour la carbation c est speed qui sent charge sur la miéne elle est chez lui pour mes soucis de moteur j espére que l on va trouver la solution sur cette machine pour la carburation c est speed qui sent charge sur la miéneelle est chez lui pour mes soucis de moteurj espére que l on va trouver la solution sur cette machine

plaice

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19/04/200557ROUGEdémon du lyonnais5811

Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 28.01.07 10:11 Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps28.01.07 10:11 J’ai loupé un épisode : c’est quoi ton soucis moteur ?

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06/04/200546vieille mule espagnolesainte foie de lion17684

Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 08.09.07 18:31 Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 08.09.07 18:31 je vais devoir my coller

j’ai “noyé” une bougie dans l’eau chez gogo

et aujourdh’ui, la moto ne prennait les haut regime

Bougie Noire: Trop Riche

2ans sur le 300, no bougie; 2 mois sur le 250, 2 bougie, c’est trop

il y a dessus gicleur ralenti 45, principale 175..aiguille ???

1/ recompleter mon stock de bougie neuve BR8EG

2/ nettoyage carbu complet c toujour bon……. clod, j’en profiterai bien pour mettre mon diffuseur am

3/ commande scoot race gicleur 172/42….et aiguille N1EG

4/ faire les réglages annoncés ci dessus je vais devoir m’y collerj’ai “noyé” une bougie dans l’eau chez gogoet aujourdh’ui, la moto ne prennait les haut régimebougie noire : trop riche2ans sur le 300, no bougie ; 2 mois sur le 250, 2 bougie, c’est tropil y a dessus gicleur ralenti 45, principale 175..aiguille ???1/ recompléter mon stock de bougie neuve BR8EG2/ nettoyage carbu completc toujour bon…….clod , j’en profiterai bien pour mettre mon diffuseur am3/ commande scoot race gicleur 172/42….et aiguille N1EG4/faire les réglages annoncés ci dessus

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Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 09/12/07 21:13 Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 09/12/07 21:13 xavion a écrit: … 2 mois sur le 250, 2 bougies, c’ est trop Non, UNE seulement. Celle que j’ai récupéré dans ma sacoche chez gogo a très bien marché sur le CRE de Shoei samedi dernier. Va comprendre

xavion a écrit: … il y a dessus gicleur ralenti 45, principale 175..aiguille.??? Tu pourrais déjà tenter de mettre un ralenti de 40 et garder ton gicleur principal en 175.

Perso je passe en 172 que lorsqu’il fait chaud. Pour l’hiver 175 c’est bien.

xavion a écrit: … 2/ nettoyage carbu complet c toujour bon……. clod, j’en profiterai bien pour mettre mon diffuseur am

Tu fais ça quand? Je nettoie aussi tout ça ce WE normalment when si tu peux Attendre … Non, UNE seulement. Celle que j’ai récupéré dans ma sacoche chez gogo a très bien marché sur le CRE de Shoei samedi dernier. Va comprendreTu pourrais déjà tenter de mettre un ralenti de 40 et garder ton gicleur principal en 175.Perso je passe en 172 que lorsqu’il fait chaud. Pour l’hiver 175 c’est bien.Tu fais ça quand ? Je nettoie aussi tout ça ce WE normalment when si tu peux Attendre …

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Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 12.09.07 22:06 Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 12.09.07 22:06 clod a écrit:

xavion a écrit: … il y a dessus gicleur ralenti 45, principale 175..aiguille.??? Tu pourrais déjà tenter de mettre un ralenti de 40 et garder ton gicleur principal en 175.

Perso je passe en 172 que lorsqu’il fait chaud. Pour l’hiver 175 c’est bien.

ok, je testerai déjà le 42, pis on verra après pour le 40

Clod a écrit:

xavion a écrit: … 2/ nettoyage carbu complet c toujour bon……. clod, j’en profiterai bien pour mettre mon diffuseur am

Tu fais ça quand? Je nettoie aussi tout ça ce WE normalment when si tu peux Attendre …

te presses pas si je begin ce truc maintenant, je ne suis pas prêt de rerouler…alors pitètre pour cet hiver

m’enfin bon si tu démontes le powabidul, c’est toujours ca de gagné ok , je testerai déjà le 42, pis on verra après pour le 40te presses passi je begin ce truc maintenant, je ne suis pas prêt de rerouler… alors pitètre pour cet hiverm’enfin bon si tu démontes le powabidul, c’est toujours ca de gagné

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Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 13.09.07 13:40 Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 13.09.07 13:40

ouaip, eh ben pas fastoche you tout à régler tout ça !!!!!!!!!!!

pour moi, a reserver aux professionals

et tans pis pour l’addition ouaip, eh ben pas fastoche you tout à régler tout ça !!!!!!!!!!!pour moi, à réserver aux professionnelset tans pis pour l’addition

xavion

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Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 13.09.07 13:53 Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 13.09.07 13:53 çasoude a écrit: pour moi, à réserver aux professionnels

et tans pis pour l’addition

pas facile de trouver un pro qui va vraiment prendre le temps de faire un bon réglage , c’est une opération qui demandes des essais, des réglages, des essais, des réglages bref, faut en vouloir pour aller chercher LE bon réglage carbu (en incluant le fait que pour cela: tes valve soient nickel, ton filtre à air et boitier nickel, ligne d’échappement “propre” de l’intérieur ) pas facile de trouver un pro qui va vraiment prendre le temps de faire un bon réglage, c’est une operation qui demandes des essais, des réglages, des essais, des réglagesbref, faut en vouloir pour aller chercher LE bon réglage carbu (en incluant le fait que pour cela : tes valve soient nickel, ton filtre à air et boitier nickel , line d’échappement “propre” de l’interior

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HARVEY

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Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 13.09.07 22:49 Sujet: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 13.09.07 22:49 sur les yam le carbu se règle tt seul, de la norma à la terre sainte en passant par les rives du rhône…et c’est pas en option

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Topic: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 14.09.07 12:33 Topic: Re: Explication réglage carbu sur 2 temps 14.09.07 12:33 Aller les bleus!!!!!!!!!!!!!!! ! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 18.09.07 19:13 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps18.09.07 19:13

A carburation correctement réglée augmente l’agrément d’utilization du moteur sur toute sa plage d’utilisation: plus de couple, meilleures accélération à mi régime, puissance maxi plus importante et allonge plus importante.

A circuit de ralenti bien réglé, fera la difference à la sortie d’un virage en vous permettant de repartir sans attraper systématiquement l’embrayage. Une aiguille bien positionnée améliorera le rendement sur les plages de puissance intermédiaires qui sont le plus utilisées en pratique. Un gicleur principal correctement choisi permettra au moteur de développer une puissance maxi plus importante et maintenue sur une plage de régime plus large, ce qui vous évitera dans certain cas d’avoir à passer le rapport supérieur.

Vous consommez des bougies ? beaucoup de gens vous proposerons des solutions miracles telles que mettre moins d’huile, installer une bougie plus chaude….

Ces solutions ne sont pas les bonnes : tout est dans le réglage de la carburation

Le seul moyen de savoir quels sont les bons réglages pour votre moto, c’est de faire des essais. Personne ne peut vous donner les bons réglages, car chaque moto est différente, chaque pilote est différent, et surtout, la carburation est très sensible aux conditions atmosphériques.

A moins que la personne qui vous indique ses valeurs de réglage possède la même moto et roule sur la même piste au même moment que vous, ces valeurs n’ont aucun sens.

Il est assez simple de régler une carburation, et c’est vraiment utile à apprendre si vous pilotez un 2 temps et que vous voulez en tirer le meilleur parti.

Il est très important de commencer par le circuit de ralenti. En effet, le réglage du circuit de ralenti a un impact sur toutes les plages d’utilisation. Lorsque vous roulez à fond, c’est le gicleur principal qui délivre la majeure partie de l’essence, mais le circuit de ralenti continue également à en délivrer.

Avant de commencer à régler votre carburation , vous devez avoir un filtre à air propre, une bougie neuve (en fait il vous en faudra même plusieurs pour tester le gicleur principal) et du mélange préparé récemment.

Un détail important : le moteur doit être en bon état mécanique : si votre piston où les segments sont fatigués, changez les d’abord. La remarque est également valable pour les clapets ou pour un silencieux dont la laine de roche doit être changée.

Si vous essayez quand même de régler la carburation, vous perdez votre temps.

Pour commencer, installez une bougie neuve et régler le niveau de cuve au niveau préconisé par le constructeur (un niveau incorrect affecte l’ensemble de la carburation).

Faites chauffer le moteur jusqu’à sa température de fonctionnement normale puis arrêtez le.

Comme cela est indiqué ci-dessus, commencez par le circuit de ralenti. Vissez la vis d’air à fond puis dévissez la d’un tour et demi. Démarrez la moto puis tournez la vis de ralenti jusqu’à obtenir un régime assez rapide. Puis agissez sur la vis d’air en la vissant puis en la dévissant jusqu’à trouver la position pour laquelle le régime moteur est le plus rapide. Ne dévissez pas au delà de cette position, cela entraînerait une très mauvaise réponse du moteur à l’ouverture des gaz dans les bas régimes.

Ce premier réglage constitue une simple base de départ qu’il va falloir affiner par la suite pour obtenir la meilleure réponse du moteur à l’accélération.

Maintenant, il faut déterminer si le gicleur de ralenti qui est installé sur la moto est le bon. Pour cela, il faut revisser complètement la vis d’air. Si celle-ci était dévissée de moins de 1 tour, il faut installer un gicleur de ralenti plus gros ; si celle-ci était dévissée de plus de 2,5 tours, il faut installer un gicleur de ralenti plus petit.

Une fois que le bon gicleur de ralenti est installé, il faut reprendre à nouveau le réglage de la vis d’air pour trouver le régime de rotation le plus rapide.

Une fois que cela est fait, il faut maintenant affiner le réglage de la vis d’air pour trouver la position sur laquelle le moteur répond le mieux.

La moto doit être à sa température normale de fonctionnement pour effectuer ce réglage : commencez par agir sur la vis de ralenti pour faire redescendre le régime à sa valeur normale.

Puis essayez la moto en utilisant la poignée de gaz entre les positions « complètement fermé » et « ouvert a un quart ». Modifiez très légèrement dans un sens puis dans l’autre la position de la vis d’air jusqu’à trouver le réglage qui procure la réponse la plus vive à l’ouverture des gaz. La plupart des motos sont très sensibles à des petits réglages (plus ou moins un huitième de tour) à partir de la position de base déterminée précédemment

Le réglage de la vis d’air n’est jamais définitif ;il faudra le revoir constamment pour compenser les changements de température, et d’humidité. Un bon réglage effectué le matin par temps frais sera trop riche l’après-midi si il fait chaud.

A présent, il faut s’occuper de l’aiguille. Commencez par faire deux marques sur la poignée, l’une pour repérer la position « ouvert à un quart », l’autre pour « ouvert à trois-quarts ».

Essayez la moto en effectuant quelques accélérations entre ces 2 positions de poignée.

Si la moto hésite un peu avant d’accélérer, il faut descendre le clip cran par cran(c’est à dire remonter l’aiguille pour enrichir) jusqu’à trouver le réglage qui donne une réponse instantanée et régulière.

Si la moto « crache » ou ne fait pas un bruit « clair » à l’accélération, il faut remonter le clip (c’est à dire descendre l’aiguille pour appauvrir) jusqu’à ce qu’elle accélère correctement.

Il n’y a pas vraiment d’autres méthodes pour tester un réglage d’aiguille, mais habituellement, il est assez facile de se rendre compte si le réglage est bon ou mauvais.

Le dernier point à voir est la taille du gicleur principal. Celui-ci à un impact sur la carburation entre la demi ouverture et la pleine ouverture des gaz.

Le meilleur moyen de le vérifier, c’est de faire le test suivant sur une grande ligne droite : amenez la moto à sa température normale de fonctionnement puis montez une bougie neuve. Démarrez la moto et passez tous les rapports jusqu’au dernier en accélérant à fond. Dès que la moto atteint sa vitesse maxi, débrayez et coupez immédiatement le contact pour caler le moteur.

Déposez la bougie et examinez la couleur de celle-ci au niveau de son isolant. Si celui-ci est blanc ou gris, le gicleur principal est trop petit ; si celui-ci est marron foncé ou noir, le gicleur principal est trop gros. La bonne couleur, c’est marron/chocolat.

Avec un peu d’expérience vous sentirez les différences entre une carburation trop riche et une carburation trop pauvre en essayant la moto et en écoutant juste le bruit de l’échappement. Vous pourrez même identifier le circuit du carburateur qui est en cause.

Cette méthode de réglage concerne principalement les moteurs 2 temps. Mais même si les 4 temps sont moins sensibles aux réglages de carburations que leurs cousins qui fonctionnent au mélange, ils n’en ont pas moins besoin d’une carburation correctement réglée.

En pratique, la principale différence concerne le réglage du circuit de ralenti ; les 2 temps ont une vis d’air (en vissant, on enrichit la carburation ; en dévissant on appauvrit) ; les 4 temps ont une vis de richesse (en vissant on appauvrit ; en dévissant on enrichit).

une autre méthode vue sur emotoUne carburation correctement réglée augmente l’agrément d’utilisation du moteur sur toute sa plage d’utilisation : plus de couple, meilleures accélération à mi régime, puissance maxi plus importante et allonge plus importante.Un circuit de ralenti bien réglé, fera la différence à la sortie d’un virage en vous permettant de repartir sans attraper systématiquement l’embrayage. Une aiguille bien positionnée améliorera le rendement sur les plages de puissance intermédiaires qui sont le plus utilisées en pratique. Un gicleur principal correctement choisi permettra au moteur de développer une puissance maxi plus importante et maintenue sur une plage de régime plus large, ce qui vous évitera dans certain cas d’avoir à passer le rapport supérieur.Vous consommez des bougies ? beaucoup de gens vous proposerons des solutions miracles telles que mettre moins d’huile, installer une bougie plus chaude….Ces solutions ne sont pas les bonnes : tout est dans le réglage de la carburationLe seul moyen de savoir quels sont les bons réglages pour votre moto, c’est de faire des essais. Personne ne peut vous donner les bons réglages, car chaque moto est différente, chaque pilote est différent, et surtout, la carburation est très sensible aux conditions atmosphériques.A moins que la personne qui vous indique ses valeurs de réglage possède la même moto et roule sur la même piste au même moment que vous, ces valeurs n’ont aucun sens.Il est assez simple de régler une carburation, et c’est vraiment utile à apprendre si vous pilotez un 2 temps et que vous voulez en tirer le meilleur parti.Il est très important de commencer par le circuit de ralenti. En effet, le réglage du circuit de ralenti a un impact sur toutes les plages d’utilisation. Lorsque vous roulez à fond, c’est le gicleur principal qui délivre la majeure partie de l’essence, mais le circuit de ralenti continue également à en délivrer.Avant de commencer à régler votre carburation , vous devez avoir un filtre à air propre, une bougie neuve (en fait il vous en faudra même plusieurs pour tester le gicleur principal) et du mélange préparé récemment.Un détail important : le moteur doit être en bon état mécanique : si votre piston où les segments sont fatigués, changez les d’abord. La remarque est également valable pour les clapets ou pour un silencieux dont la laine de roche doit être changée.Si vous essayez quand même de régler la carburation, vous perdez votre temps.Pour commencer, installez une bougie neuve et régler le niveau de cuve au niveau préconisé par le constructeur (un niveau incorrect affecte l’ensemble de la carburation).Faites chauffer le moteur jusqu’à sa température de fonctionnement normale puis arrêtez le.Comme cela est indiqué ci-dessus, commencez par le circuit de ralenti. Vissez la vis d’air à fond puis dévissez la d’un tour et demi. Démarrez la moto puis tournez la vis de ralenti jusqu’à obtenir un régime assez rapide. Puis agissez sur la vis d’air en la vissant puis en la dévissant jusqu’à trouver la position pour laquelle le régime moteur est le plus rapide. Ne dévissez pas au delà de cette position, cela entraînerait une très mauvaise réponse du moteur à l’ouverture des gaz dans les bas régimes.Ce premier réglage constitue une simple base de départ qu’il va falloir affiner par la suite pour obtenir la meilleure réponse du moteur à l’accélération.Maintenant, il faut déterminer si le gicleur de ralenti qui est installé sur la moto est le bon. Pour cela, il faut revisser complètement la vis d’air. Si celle-ci était dévissée de moins de 1 tour, il faut installer un gicleur de ralenti plus gros ; si celle-ci était dévissée de plus de 2,5 tours, il faut installer un gicleur de ralenti plus petit.Une fois que le bon gicleur de ralenti est installé, il faut reprendre à nouveau le réglage de la vis d’air pour trouver le régime de rotation le plus rapide.Une fois que cela est fait, il faut maintenant affiner le réglage de la vis d’air pour trouver la position sur laquelle le moteur répond le mieux.La moto doit être à sa température normale de fonctionnement pour effectuer ce réglage : commencez par agir sur la vis de ralenti pour faire redescendre le régime à sa valeur normale.Puis essayez la moto en utilisant la poignée de gaz entre les positions « complètement fermé » et « ouvert a un quart ». Modifiez très légèrement dans un sens puis dans l’autre la position de la vis d’air jusqu’à trouver le réglage qui procure la réponse la plus vive à l’ouverture des gaz. La plupart des motos sont très sensibles à des petits réglages (plus ou moins un huitième de tour) à partir de la position de base déterminée précédemmentLe réglage de la vis d’air n’est jamais définitif ;il faudra le revoir constamment pour compenser les changements de température, et d’humidité. Un bon réglage effectué le matin par temps frais sera trop riche l’après-midi si il fait chaud.A présent, il faut s’occuper de l’aiguille. Commencez par faire deux marques sur la poignée, l’une pour repérer la position « ouvert à un quart », l’autre pour « ouvert à trois-quarts ».Essayez la moto en effectuant quelques accélérations entre ces 2 positions de poignée.Si la moto hésite un peu avant d’accélérer, il faut descendre le clip cran par cran(c’est à dire remonter l’aiguille pour enrichir) jusqu’à trouver le réglage qui donne une réponse instantanée et régulière.Si la moto « crache » ou ne fait pas un bruit « clair » à l’accélération, il faut remonter le clip (c’est à dire descendre l’aiguille pour appauvrir) jusqu’à ce qu’elle accélère correctement.Il n’y a pas vraiment d’autres méthodes pour tester un réglage d’aiguille, mais habituellement, il est assez facile de se rendre compte si le réglage est bon ou mauvais.Le dernier point à voir est la taille du gicleur principal. Celui-ci à un impact sur la carburation entre la demi ouverture et la pleine ouverture des gaz.Le meilleur moyen de le vérifier, c’est de faire le test suivant sur une grande ligne droite : amenez la moto à sa température normale de fonctionnement puis montez une bougie neuve. Démarrez la moto et passez tous les rapports jusqu’au dernier en accélérant à fond. Dès que la moto atteint sa vitesse maxi, débrayez et coupez immédiatement le contact pour caler le moteur.Déposez la bougie et examinez la couleur de celle-ci au niveau de son isolant. Si celui-ci est blanc ou gris, le gicleur principal est trop petit ; si celui-ci est marron foncé ou noir, le gicleur principal est trop gros. La bonne couleur, c’est marron/chocolat.Avec un peu d’expérience vous sentirez les différences entre une carburation trop riche et une carburation trop pauvre en essayant la moto et en écoutant juste le bruit de l’échappement. Vous pourrez même identifier le circuit du carburateur qui est en cause.Cette méthode de réglage concerne principalement les moteurs 2 temps. Mais même si les 4 temps sont moins sensibles aux réglages de carburations que leurs cousins qui fonctionnent au mélange, ils n’en ont pas moins besoin d’une carburation correctement réglée.En pratique, la principale différence concerne le réglage du circuit de ralenti ; les 2 temps ont une vis d’air (en vissant, on enrichit la carburation ; en dévissant on appauvrit) ; les 4 temps ont une vis de richesse (en vissant on appauvrit ; en dévissant on enrichit).

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 24.09.07 18:26 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps24.09.07 18:26 Trouvé sur le site de ROTAX :

Citation :

Ajustement du carburateur Bing des moteurs

Rotax aviation 2 temps aux conditions atmosphériques

Le mélange air/essence que le carburateur fournit au moteur

varie selon la densité de l’air. La densité de l’air fluctue en

fonction de la température ambiante et de l’altitude au-dessus

du niveau de la mer.

Il est parfois possible d’ajuster le mélange en variant la

position du clip sur l’aiguille, mais pour les grandes variations de

conditions atmosphériques, il est nécessaire de changer le jet

principal.

Par exemple: votre mélange était parfaitement ajusté avec un jet

principal 158 pour voler au niveau de la mer à une température de

20ºC, mais vous décidez d’utiliser votre moteur dans une région à

1500m au dessus du niveau de la mer, à une température de 30ºC. de

quel jet principal aurez-vous besoin?

J2 = (94 / 100) x 158 = 0.94 x 158 = 148.52

On arrondit à la taille de jet principal disponible supérieure au

résultat, qui serait ici 150.

donc si mon moteur est bien règlé avec mon gicleur de 172 pour les monts du lyonnais (500m) à 20°C et que je vais rouler chez Speedseries à 1500m et 10°C :J2= (96/98)x172 = 168,5 soit un gicleur de 168.

et enfin si je reste dans les monts avec mon gicleur qui va bien à 20°C que va-t-il se passer cet hiver à 0°C ?J2 = (100/98)x172= 175,5

La théorie se confirme puisque l’hiver il faut que je remette mon gicleur de 175 pour retrouver mon bon réglage. donc si mon moteur est bien règlé avec mon gicleur de 172 pour les monts du lyonnais (500m) à 20°C et que je vais rouler chez Speedseries à 1500m et 10°C :J2= (96/98)x172 = 168,5 soit un gicleur de 168.et enfin si je reste dans les monts avec mon gicleur qui va bien à 20°C que va-t-il se passer cet hiver à 0°C ?J2 = (100/98)x172= 175,5La théorie se confirme puisque l’hiver il faut que je remette mon gicleur de 175 pour retrouver mon bon réglage.

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 24.09.07 20:08 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps24.09.07 20:08 …ouai, ben moi je ne sortirai plus de mes monts, et que par 20° alors…. …ouai, ben moi je ne sortirai plus de mes monts,et que par 20° alors….

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 25.09.07 11:40 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps25.09.07 11:40

avec la yam un réglage et c’est parti pour rouler dans les monts chez speed en terre sainte été comme hiver merci clod pour ces infosavec la yam un réglage et c’est parti pour rouler dans les monts chez speed en terre sainte été comme hiver

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 25.09.07 22:10 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps25.09.07 22:10 clod a écrit:

La théorie se confirme puisque l’hiver il faut que je remette mon gicleur de 175 pour retrouver mon bon réglage.

ta théorie se confirme avec des réglages donnés pour un carbu bing ? tu roules plus en gasgas ?

…parceque si tu prends la courbe préconisée par gasgas et les keihin ( essence et huile spécifique lors de l’essai )………. ..cela donne 178 et pas 175 ta théorie se confirme avec des réglages donnés pour un carbu bing ?tu roules plus en gasgas ?…parceque si tu prends la courbe préconisée par gasgas et les keihin ( essence et huile spécifique lors de l’essai )…………cela donne 178 et pas 175

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 26.09.07 11:32 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps26.09.07 11:32 Si ça se trouve c’est encore mieux. Merci Xav’. J’ai pas essayé avec un 178Si ça se trouve c’est encore mieux. Merci Xav’.

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 26.09.07 18:20 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps26.09.07 18:20 faut dire merci à sergio

mais oui, il faut faire attention à bien utiliser les valeurs données par le constructeur, pour le carbu installé : gasgas = keihin

attention : ces valeurs sont basées sur l’utilisation d’essence et huile spécifique

donc, nous gasgasman devrons utilisé celui ci…récup sur une notice 2002, j’ai la notice 2004….c’est identique

…oula…donc là : ton calcul devient :

(103/99)*172 = 178

faut dire merci à sergiomais oui, il faut faire attention à bien utiliser les valeurs données par le constructeur, pour le carbu installé : gasgas = keihinattention : ces valeurs sont basées sur l’utilisation d’essence et huile spécifiquedonc, nous gasgasman devrons utilisé celui ci…récup sur une notice 2002, j’ai la notice 2004….c’est identique…oula…donc là : ton calcul devient :(103/99)*172 = 178

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 26.09.07 22:49 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps26.09.07 22:49 , et le calcul m’a donné la même chose que toi. Seuelemnt comme j’ai pas de gicleur de 178 j’ai pas essayé J’ai la même , en français, et le calcul m’a donné la même chose que toi. Seuelemnt comme j’ai pas de gicleur de 178 j’ai pas essayé

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 27.09.07 0:07 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps27.09.07 0:07 ah la joie du 2 tps…

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 01.02.17 20:57 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps01.02.17 20:57 Parfait merci pour ses explications sur le carbu !

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps 01.02.17 22:02 Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps01.02.17 22:02

Beau déterrage de post

… ah boulette, ça marche pour les carbus, mais pas pour les

Comme quoi, rien n’a changé en 10 ansBeau déterrage de post… ah boulette, ça marche pour les carbus, mais pas pour les

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Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps Sujet: Re: explication réglage carbu sur 2 temps

Atelier Jean Guglia and Fils Enr.

Located at the heart of the Ahuntsic district of L’atelier Jean Guglia & Fils vous aide a vous équipé pour affronter les 4 saisons.

Le retour de flamme est une condition décrite comme un coup, un “pouf”, une explosion, etc. lorsque le moteur tourne ou lorsqu’il s’arrête. Le return d’allumage se produit après que le moteur ait été arrêté. Remark : Le retour de flamme et le retour d’allumage par le carburateur ne nuiront pas au moteur du tout !

Discover the cause of the plus communes and the possible solutions for the return of the flame and the return of the allumage of a motor.

Causes of the return of the flame of small engine and possible solutions

Causes de retour d’allumage de petit moteur et solutions possibles

La carburation est souvent difficile à régler, il faut donc procedure par étapes surtout quand on ne sait pas comment ca marche.

Voici donc un petit article qui vous expliquera comment ça marche et comment régler au mieux votre moteur.

ATTENTION : Ce type d’intervention n’est pas à la portée de tout le monde. Cet article n’a vocation que de support pour les lecteurs interressés par ce type d’intervention et ne remplace en rien l’experience d’un professionnel. Si vous tentez de faire vous même cette operation, veuillez à le faire sous la supervision d’un pro ou d’un mécanicien expérimenté. Le site 17pouces.net ne peut en aucun cas être tenu responsable d’une détérioration de votre material ou d’un défaut de fonctionnement ultérieur.

1 – Avant de Beginner:

Verifier l’étanchéité de la ligne d’échappement et de la durite essence, le bon coulissement du cable d’accélérateur et l’état des butées, l’étanchéité de l’admission, des mises à l’air et des conduits, la Propreté du filtre à air, you carbureateur et de la (ou des) bougie(s).

Ouvrir le robinet d’essence et s’assurer de l’absence de fuite lorsque la cuve du carbureateur est pleine, le niveau de cuve doit être contrôlé ou réglé.

Le carburant doit être frais et correspondre à celui specifier par le constructeur, la (ou les) bougie(s) doivent aussi correntent et être en bon état (écartement des électrodes correct)

The conditions meteorological doivent être celles dans lesquelles la machine est habituellement utilisée.

Verifier le fonctionnement du coupe circuit.

2 – Rules avant les essais sur route :

Demarrer et laisser le moteur monter à sa normal temperature.

Régler le régime de ralenti à la valeur specifiée par le constructeur, avec la vis de butée de boisseau.

Controller or regulator for synchronization (cas des multi-cylindres).

Regulator la vis de richesse (ou vis d’air) à la valeur specifiée par le constructeur et chercher le meilleur réglage autour de cette position :

Un signe d’un ralenti bien réglé est une montée en régime franche et instantanée en réponse à une action rapide et franche sur la poignée des gaz au point mort.

Remarks on the installation of a carbation kit:

Ces kits ne modified general element pas les paramètres you ralenti.

Après complete installation et verifications d’usage, la machine doit sensiment faire ressentir une amélioration des performances.

Si le gain ne se fait pass sentir, ajuster les réglages autour des positions de base pour y remédier.

Si la machine montre des problems de fonctionnements, utiliser ce guide de dépannage : trouver le descriptif le plus proche du conportement observé et suivre lesdications dans l’ordre logique.

Toujours tenir compte de la plage d’influence d’un élément avant de faire une modification et ne faire qu’unemodigung à la fois. Pour les carbureateurs double-corps, toute modification sur un corps est à répéter sur l’autre corps

Petit schema de l’influence des élément Pendant l’ouverture des gaz :

3 – Problems of demarcation and ralenti :

…Influence of the riches and the Gicleur de Ralenti.

Demarrage impossible à froid :

It is important that the problem exists if it exists before installing a kit car, in a modifie pas le ralenti.

Il faut verifier : Le level de cuve, le fleeteur et le pointeau, Le starter et ses conduits, L’étanchèité de la ligne d’échappement et des mises à l’air, La position fermée du boisseau, Le jeu aux soupapes (échappement and entry )

It is important that the problem exists if it exists before installing a kit car, in a modifie pas le ralenti. Il faut verifier : Demarrage impossible à chaud :

It is important that you know what the problem is when you present the machine when you use it to reach certain temperatures (Encrassement du Carburateur). Souvent ces problems sont la conséquence d’une richesse éxessive.

Il faut verifier : Le pointeau et la mise à l’air de la cuve, Le niveau de cuve, Lasynchronization des carbureateurs pour les multi-cylindres, Le réglage de la vis de richesse est peut être trop riche.

Démarrage impossible à chaud : Il est important de savoir si le problem est toujours present ou seulement quand la machine n’a pas été utilisée Pendant un Certain temps (encrassement du carbureateur). Souvent ces problems sont la conséquence d’une richesse éxessive. Il faut verifier : Ralenti irrégulier pendant la montée en température = réglage de la vis de richesse est peut être trop pauvre.

Ralenti stable trailer la montée en température mais unstable ensuite :

Le reglage de la vis de richesse est peut être trop riche.

Il faut verifier : L’arrêt du starter, Un niveau de cuve trop haut, Le cable de commande des gaz (trop de jeu), Un bouchage du circuit de ralenti.

Le reglage de la vis de richesse est peut être trop riche. Il faut verifier : Le moteur démarre mais ne tient jamais le ralenti et produit de la fumée noire ou semble beaucoup trop riche :

Remettre l’aiguille d’origine et si cela s’améliore alors le kit installé n’est pas adapté à la machine, contrôler le modèle. Les kits are souvent prévus pour utiliser le gicleur d’air et de ralenti d’origine.

4 – Problems with low and high temperatures :

…influence of the Aiguille de Boisseau.

The level of the cuve is to be controlled for all the problems up to 4000 tr/min.

Si le moteur a des difficulties pour monter en régime après le ralenti ou s’il monte en regime au point mort mais pas sur le premier rapport ou si le régime est unstable à une vitesse donnée ou si la puissance n’est pas disposable.

Il faut verifier : L’état du gicleur principal, Le bon coulissement du boisseau et /ou du papillon, Que le kit est bien celui adapté à la machine, Que l’installation ai été effectuée selon les specifications (rondelles, aiguilles, gicleurs… ). Relever l’aiguille d’un cran (ou deux) pour richir.

Il faut verifier : Si lors de la mise plein gaz à partir de 2000 tr/min, le moteur hoquette et hésite jusque 4000 tr/min puis s’améliore ensuite en prenant ces tours : (Problème plutôt rencontré en cas de modification du carburateur ou de l’échappement ou de l’arbre à cames).

Il faut verifier : Le level de cuve, L’avance à l’allumage, Le calage de la distribution, Abaisser l’aiguille d’un cran (ou deux) pour appauvrir.

Il faut verifier :

Pour tester and reglage de la hauteur d’aguille :

On a route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l’avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé sestabilisator puis ouvrir les gaz progressment jusqu’aux ¾. Si tout est parfait sans trous ni à coups, c’est bien. Si le moteur s’étouffe comme lors d’une panne d’essence puis fini par prendre ses tours (trou

à l’acceleration) alors la carburation intermédiaire est trop pauvre (descendre le clip d’aiguille d’un cran). Si le moteur balbutie et est irrégulier en prenant ses tours alors la carbation intermédiaire est trop riche (monter le clip d’aguille d’un cran). Si un reglage correct semble être sur le premier cran ou le dernier cran d’aiguille alors il faut changer l’aiguille. S’il persiste un problem avant la moitié de l’ouverture des gaz, il faut peut être changer la coupe du boisseau (cas rare).

On a route dégagée en légère montée pour que le moteur soit en charge, ouvrir lez gaz à ¼ de la poignée sur l’avant-dernier rapport, laisser le régime un peu étouffé sestabilisator puis ouvrir les gaz progressment jusqu’aux ¾. Pour connaître à quoi ressemble un conportement de carburation trop riche: faire des essais en bouchant une partie de l’entrée de la boite à air.

5 – Acceleration problem :

…influence de l’aguille et/ou du gicleur principal.

There is a problem with a problem of consumption of carburant. The faut verifier is the kit preconise l’utilization du filtre à air d’origine ou non.

En règle générale, a problem d’accélération avec demande de puissance correspond to a richesse trop élevée et a problem d’accélération sans demande de puissance correspond to a richesse trop faible.

Dans le cas d’un replacement d’une ligne 4 en 2 par une ligne 4 en 1, la sortie unique doit être d’un diamètre supérieur de 1/8 par rapport aux sorties doubles.

Si le régime augmente régulièrement jusqu’à mi-régime puis devient unstable et n’atteint pas la zone rouge puis redevient stable en cas de décélération (le problem s’aggrave pour des régimes encore plus élevés) : Appauvrir à l’aiguille en cas de problem lighter. Appauvrir à l’aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problem plus important.

Si le régime presente un trou à l’acceleration (étouffement : le moteur broute) puis fini par augmenter jusqu’à la zone rouge : Enrichir à l’aiguille en cas de problem léger. Enrichir à l’aiguille et/ou au gicleur principal en cas de problem plus important.

6 – Problem of high regime:

…influence you gicleur principal.

Si le regime augmente sans atteindre la zone rouge mais hésite, devient unstable et semble finir par s’engorger : Ce problem observed à chaud indique un gicleur principal trop gros. Ce problem observed a froid indique un gicleur principal trop petit. Faire l’essai en réduisant temporairement la taille de l’entrée de la boite à air, si cela s’améliore alors enrich au gicleur principal, si cela empire alors appauvrir au gicleur principal.

Il est possible de se baser sur la couleur de la bougie lors d’un » arrêt carbation » pour determiner la taille du gicleur principal :

Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l’avant dernier rapport) lasts 20 to 30 seconds if it simultaneously débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit.

Après disassembly immediately de la bougie : (attention aux risques importants de brûlures !) Si l’isolant de l’électrode centrale est sec, marron clair voir très clair et le culot est couvert d’un dépôt de suit noire et sèche, c’ est correctly Si l’isolant de l’électrode centrale est marron foncé voir noir et le culot est encrassé et humide, c’est que le gicleur principal est trop gros (trop riche).

=> Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changes. Si l’isolant de l’electrode centrale est blanchâtre, c’est que le gicleur principal est trop petit (trop pauvre). => Modifier la taille du gicleur de 5 points puis affiner par 2 points en refaisant un essai entre chaques changes.

Avec une bougie non neuve, sur une longue route dégagée, rouler au régime maximum (sur l’avant dernier rapport) lasts 20 to 30 seconds if it simultaneously débrayer, couper les gaz et arrêter le moteur par le coupe-circuit. Après disassembly immediately de la bougie : Le fonctionnement general est correct mais le moteur pétarade à la décélération : Verifier l’absence de fuite sur la ligne d’échappement ou au niveau des joint culasse-collecteur. Enrichment légèrement à la vis de richesse d’1/4 à 1/2 tour. Pour les échappements intégrant une entrée d’air frais, verifier le fonctionnement correct.

Et voilà……. Maintenance gazzzzz !!!!!!!

Les différents reglages carbureateur à effectuer

– Le gicleur principal (vaut mieux être trop riche que trop pauvre)

– Le gicleur de ralentis

– Le dernier réglage que l’on peut effectuer c’est la hauteur de l’aiguille.

La vis de ralentis qui permet de caler le régime du moteur à l’arrêt

La visse de richesse qui permet de régler le mélange air essence at the time of the acceleration.

Pré-réglages du gicleur de ralentis

Tous les reglages sont à effectuer quand le moteur est chaud.

On va pre-determiner la taille du gicleur de ralentis. On beginning par ce réglage parce que le circuit de ralenti debite en permanence, quelle que soit l’ouverture du boisseau.

On serre la vis de richesse à fond puis on la dévisse de 2 tours 1/2. On augmente le regime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu’à un regime de ralenti très élevé. On laisse le régime moteur se stabilizer et on revisse la vis de richesse 1/4 de tour par 1/4 de tour,jusqu’à sentir une baisse de régime.A chaque 1/4 de tour, il faut Attendre que le régime se stabilize. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8é de tour. On control of the arrangement of the vis de richesse est includes between 1 and 2 tours 1/2 à partir de the position “vissée à fond”.

-S’il y a moins d’un tour, il faut augmenter la taille du gicleur pour les carbu keihin ou style PWK ou la vis de richesse se trouve à droite (coté de l’entré d’air) ou le diminué pour les carbu dell orto et tous ceux où la vis de richesse se trouve à gauche (coté pipe)

-S’il ya plus de 2 tours 1/2, il faut diminuer la taille du gicleur pout les keihin ou l’augmenter pour les dell orto.Et on recommend la procedure… Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le regime de ralenti moteur à une value normal (between 900 and 1500 tours voir plus selon les moteurs…) avec la vis de ralentis.

Regages du gicleur principal

Le gicleur principal determine la carbation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).

On va se baser sur la couleur de la bougie pour determiner le bon reglage.

Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais garder la bougie d’origine déjà colorée.

Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu’on appeal un arrêt carburation.

Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est (vraiment) trop pauvre, pour éviter une détérioration de votre moteur avant d’effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5/10 points de plus).

Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous Tirez à fond sur l’avant-dernier ou le dernier rapport pendant 20 à 30 secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l’avant-dernier ). Ensuite, vous debrayez, coupez les gaz et le moteur. Vous demontez la bougie et vous respectez la couleur de l’isolant de l’electrode centrale et du culot. Si l’isolant de l’electrode centrale est sec et marron clair à très clair et le culot de la bougie couvert d’un dépôt sec de suie noire, la carbation à plein regime est correcte. Si l’isolant de l’electrode centrale est marron foncé (chocolat au lait à chocolat noir) et le culot de la bougie encrassé et wetter, la carbation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit. Si l’isolant de l’electrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein regime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros. Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros determinez la marge (for example: culot très blanchâtre: +5 points) for all vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet “arrêt carbu” à chaque changement de Gicleur.

Il y a certain symptômes assez visibles d’une carburation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal. Pour une carburation trop pauvre: vous aurez un trou en bas regimes, pendant l’acceleration, mais si vous rester accéléré la moto part. Pour a carburation trop riche: le moteur ne va pas réussir à atteindre son régime max,il va pétarader/”brouter” en liaison avec le bruit produit: “bbbbrrrrrrrrrrrrrrrreeeeuuu…”.

Regulation of the position of l’aiguille

On va s’attaquer maintenant au point le plus difficile à appréhender, le réglage du circuit intermédiaire contrôlé par l’aiguille (ou le puits d’aiguille sur Certains cabu).

His influence makes sense on the plage ¼ à ¾ de l’ouverture du boisseau.

Une plage que l’on use la plupart du temps.

On verifie que l’aiguille est positionnée au cran du milieu (3é), on compte les crans à partir du haut (le 5é est le plus bas). Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4é rapport, vous positionnez la poignée de gaz à ¼ de l’ouverture et vous laissez le régime se stabilizer. Vous êtes en léger sous-régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu’à ¾ d’ouverture. Si tout se passe bien qu’il n’y à ni trous,ni à-coups ,c’est parfait. Si le moteur s’étouffe (bweuuu…), (tombe, vous sentez un trou…, comme si vous tombiez en panne d’essence…) avant de prendre ses tours, la carbation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop pauvre il faut changer l’aiguille (ou le puits). Évitez d’utiliser le 5é cran. Si le moteur “balbutie” (bleubleu….) avant de prendre ses tours, la carbation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2é cran) et refaire l’essai. Si c’est toujours trop riche, il faut changer l’aiguille (ou le puits). Évitez d’utiliser le 1er cran. Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carbation est trop riche : à l’arrêt, au point moteur, bouchez en partie l’arrivée d ‘air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d’ouverture de poignée…

Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N’hésitez pas à faire de multiples essais.

Regulations final du circuit de ralenti (vis de richesse)

Au debut du texte je vous ai parlé de preglage du circuit de ralenti.

C’était necessaire pour effectuer les other reglages. Mais maintenant, on va faire un reglage definitif.

L’intérêt de ce peaufinage est d’obtenir une réponse franche du moteur à l’ouverture rapide de la poignée de gaz.

Le motor est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en regime doit être instantanée.

Si ce n’est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d’une carbation trop riche ou trop pauvre…) par ¼ de tours jusqu’à obtenir la bonne réponse..

Et voilou vous avez un carbu bien reglé

Souvenez vous qu’il vaut mieux avoir une carburation légèrement trop riche que trop pauvre, avec un carburation trop pauvre le moteur risque le serrage…

Alors qu’avec une carburation trop riche, le moteur ne va certes pas fournir tout son potentiel mais il ne s’abîme pas, bien au contraire il est préservé, c’est pour ca que lors du rodage on règle généralement la carbation plus riche …

Donc dans le doute ou dans all autre cas mieux vaut laisser une margin preference verse la richesse…

Si vous avez of the questions sur le réglage de your carburateur n’héssitez pas à posez vos questions sur le forum !

bonjour !

Récemment j’ai acheté une Rieju MRT 50 de 2010, le mec n’entretai pas trop sa moto (débride la boîte à air sans régler le carbu, ne sais absolut rien sur la moto) bref, je souhaite installer une ligne Voca Rookie 50 /70cc Passage bas sur ma MRT, sauf que je dois faire un réglage si je veux pass serrer mon moteur après 10km.. Sachant que je suis juste débridé et boîte a air débridé, quel gicleur dois-je mettre? (J’ai déjà fait 600 bornes avec en roulant trop pauvre, je n’arrivais vraiment pas à trouver le bon gicleur).

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Avec toutes les herbs, brindilles et autres debris qu’un petit moteur rencontre, il n’est pas étonnant que meme les passages à l’interieur du carbureateur en paient le prix au final. Les dépôts à l’interieur du carburateur peuvent obstruer les passages de carburant et d’air et réduire les performances, ou arrêter complètement le moteur.

Avec le nettoyant pour carburateur de petit moteur, vous pouvez vous occuper de plusieurs de ces problems rapidement et facilement ; souvent sans meme avoir à pensioner le carburateur du moteur. Le nettoyant pour carburetor, available in le commerce, est fourni dans des bidons de pulvérisation practical pour a nettoyage périodique, autant de l’interior que de l’extérieur du carbureateur.

En plus you nettoyage du carbureateur, de nombreux problems de performance du moteur peuvent être liés à des questions d’entretien, telles que carburant éventé, filter à air, bougie d’allumage encrassée, et essence détériorée. An excellent moyen permettant d’éviter ces problèmes est d’effectuer one mise au point annual en utilisant le kit de réglage de petit moteur de Briggs & Stratton.

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Il y a des carbureateurs sur all les moteurs thermiques. Le rôle de cette pièce est essentiel car elle permet le mélange air-essence. C’est ce meme melange qui explose dans la chambre de burn permettant au moteur de fonctionner. Le réglage du carbureateur se fait grace à plusieurs vis, les vis de richesse et la vis de ralenti. Elle permet d’juster la quantity d’essence et d’air à injector dans le carburateur afin de permettre l’explosion parfaite. En cas de mauvais dose, l’explosion ne se fera pas ou se fera mal.

Pourquoi ma debroussailleuse cale ?

If you debroussailleuse that is sans raison obvious ou que le moteur tourne à plein regime tout le temps, cela signifie que le carburateur est mal réglé.

Un mauvais réglage peut alterer le bon fonctionnement et la durée du vie de your appareil, il est donc important de veiller à ce que les vis de richesse et ralenti soient réglées correctement lorsque vous utilisez votre appareil.

Effectuer le réglage du carburateur d’un débroussailleuse est available à tous, vous pouvez tout à fait le faire en autonomie grace aux conseils fournis dans l’article suivant.

Où se trouve le carbureateur sur mon appareil ?

The carburetor is found on the côté de la débroussailleuse. It is a general protégé of a removable plastic cache. Les vis de richesse sont situés sous ce cache et sont accessible sans démonter le cache de protection, elles sont reconnaissables grace au marquage L (low = bas) et H (high = haut). La vis de ralenti est plus discrète et se trouve à proximity des vis de richesse. Ces vis sont parfois également appelés pointeaux.

Les deux vis H et L permettent de régler the quantity de mélange air-carburant à délivrer dans la chambre deburn. La vis de richesse L permet de régler le carburateur lorsque le moteur fonctionne à bas regime, l’autre, la H sert à effectuer le réglage à plein regime.

La dernière vis, la vis de ralenti sert pour le réglage du carburateur lorsque la débroussailleuse est au ralenti.

Function carburetor engine Thermique 2 temps et 4 temps

The moteur de la débroussailleuse thermique peut être alimenté par a melange essence/huile (2 temps) or par de l’essence pure (4 temps).

La debroussailleuse à 2 temps est plus légère que la 4 temps et demande moins d’entretien. Sa puissance reste néanmoins suffisante pour effectuer tous types de travaux d’entretien de jardin. C’est pourquoi il s’agit du modèle le plus répandu.

Le fonctionnement du carbureateur reste le meme pour les deux types de broussailleuse. Le gicleur du carburateur réparti le carburant lorsqu’il rentre dans le moteur. L’essence est ensuite melangée à l’air aspiré par depression du moteur ce qui provoque l’explosion qui fait fonctionner le moteur.

Le reglage du carbureateur d’une souffleuse is identical to the technique used for le reglage du carburateur de broussailleuse. It is important for you to have the motor for the reason that it is equilibrated and guaranteed as a good function of your appareil.

Les carbureateurs utilisés sur les débroussailleuses sont ce qu’on appeal des carbureateurs à membrane. The movement of the membrane is proposed by the piston of the motor. Lorsque ce dernier aspire et souffle, l’air est évacué par le trou d’admission. Puis l’air est guided by the pipe du carbureateur pour arrivalr enfin jusqu’à la membrane située against le carburateur à la sortie du trou d’admission. L’air fait alors bouger la membrane qui par effet pompe, aspire l’essence du carburant pour la renvoyer vers le moteur.

Placer your debroussailleuse on a surface plane côté carburetor visible. Localiser les deux vis de réglages, L et H. À l’aide d’un tournevis plat, serrer les vis au maximum sans forcer. Marquer your tournevis afin de pouvoir compter le name de tours. Devisser chaque vis de 2 Tours et Demi Chacune. Démarrer la débroussailleuse et finish d’affiner le réglage à l’oreille.

Pour le reglage de la vis H, mettre la debroussailleuse à plein regime. Your debroussailleuse doit produce un bruit regulier, le moteur ne doit pas s’emballer et vous devriez entender un son ni trop aigu, ni trop pétaradant. Procedure ensuite au reglage de la vis La fin que le moteur ne cale pas entre le ralenti et l’acceleration. Finir avec le reglage du ralenti. Lorsque votre appareil est au ralenti, il doit ronronner, le moteur doit tourner sans s’emballer.

Avant de redémarrer votre débroussailleuse, vous pouvez utiliser la pompe en plastique souple transparent situé sur le dessus du carbureateur afin de mettre la membrane sous pression et faciliter le démarrage.

Advertisement : Le reglage des vis de richesse doit être précis. Si la vis H est trop fermée, le mélange air-essence sera moins riche en huile, le risque de surchauffe moteur sera donc plus important.

Il peut Arrirer que le Carburateur d’une debroussailleuse s’encrasse. C’est un appareil utilisé en extérieur, dans un environnement poussiéreux, donc, me bien entretu, certaines particules volatiles peuvent venir se déposer dans les pièces mecaniques de la débroussailleuse. Cela ne signifie pas pour autant que votre machine est bonne à jeter. En general, the suffit d’un bon nettoyage des filtres et du carbureateur pour la remettre en état de route.

D’ailleurs, nous vous conseillons de procedure à ce genre d’opération de façon régulière, sans Attendre la panne !

Que faire si le carbureateur n’est pas réparable ?

Après avoir disassembled, nettoyé et pris le temps de tester le carbureateur, vous vous rendez compte qu’il n’est pas réparable. Pour autant, ne jetez pas votre appareil, car la pièce peut être remplacée. Pour cela, il suffit de la démonter et de la replacer par une modèle compatible avec your appareil.

Pour all plus loin et en savoir plus sur le fonctionnement de votre appareil, nous vous conseillons également de lire les different articles du blog consacrés aux débroussailleuses.

Besoin d’Aide? N’hésitez pas à nous contacter en complétant ce formulaire avec le maximum d’informations. Nous revendrons vers vous dans les 24 hours ouvrées après votre demande.

carburateurdebroussailleusemoteurréglagethermiquevis de richesse

Le carburateur et ses reglages, l’alimentation du moteur de la tronçonneuse.

The carburation of a motor thermique consists of a fabriquer and mélange detonnant capable of exploding in the chamber debrennen. Ce mélange se fait à partir de l’air et du carburant grace au carbureateur.

The principle of the carburetor

Le carburateur functionne sous un principe simple: un gicleur disperse du carburant dans l’air aspiré par la depression du moteur, c’est la fabrication du mélange détonnant.

Deux vis de reglage permettent de dose la quantity de karburant à disperser dans l’air, à bas regime L (Low) and H (High): ce sont les vis de richesse.

Le volume d’air aspiré depends de l’ouverture plus ou moins grande d’un volet de gaz qui va determiner le régime du moteur :

Plus le volet est ouvert et davantage de mélange pénètre dans le moteur et celui-ci accélère, quand le volet se referme, le moteur ralentit.

L’ouverture du volet au ralenti moteur se règle grace à la vis de butée d’accélérateur ou vis de ralenti.

The specification of the carburator of the tronçonneuse is the function of the driver in all the positions, the carburettor employed is a carburettor with a membrane or a compensation.

The diaphragm is a piece of rubber that maintains carburetor pressure inside the carburetor.

A pump with a bull-shaped carburetor and plastic, transparent plastic ensures that the carburetor with diaphragm pressure is in front of the machine.

Important : ne pas confondre le mélange deux temps utilisé comme carburant et le mélange air + carburant fabriqué par le carbureateur.

A tronçonneuse qui tourne mal peut avoir un mauvais réglage de carburateur qu’il est possible de diagnostics en observant l’état de la bougie.

Lanceur et allumage tronçonneuse Artikel Lire l’article Ooreka

L’air admis par le carbureateur est dépoussiéré grace au filtre à air avant d’arriver au carbureateur, avant d’entamer tout réglage il faut s’assurer qu’il est propre ou récent.

Pièce tronçonneuse Article Lire l’article Ooreka

Les reglages du carbureateur de tronçonneuse

Les réglages de carbureateur sont une operation relativement delicate mais assez simple à effectuer en respectant the method préconisée par le constructeur. En règle générale, on part of the position neutre où les deux vis de richesse H et L sont mises à zero c’est à dire serrées sans blockage.

Debut: moteur arrêté, les deux vis H et L étaient serrées, il faut les dévisser d’un tour.

Réglage de la reprise , démarrer le moteur et observer son behavior :

, demarrer le moteur et Observer son conportement : Le moteur cale sans avoir accéléré signifie qu’il s’étouffe en raison du manque de carburant dans le mélange air+carburant, le mélange est trop pauvre, il faut dévisser davantage la vis L pour l ‘enrichir.

Le moteur accélère mais cale means qu’il se noie en raison d’un excès de carburant dans le mélange air+carburant, le mélange est trop riche, il faut revisser la vis L pour l’appauvrir.

Réglage du regime moteur, le moteur tourne et doit prendre ses tours et conserver le ralenti:

, le moteur tourne et doit prendre ses tours et conserver le ralenti : Réglage régime : maintenu accéléré, le moteur doit atteindre son régime maximal sans toutefois s’emballer en agissant sur la vis H.

Réglage ralenti : Une vis de butée du papillon des gaz permet de régler l’ouverture de celui-ci afin que le moteur tourne au ralenti. Le régime moteur doit être suffisamment haut pour se maintenir au ralenti et suffisamment bas pour ne pas entraîner la chaîne.

Si aucun réglage n’est possible, il se peut que la membrane soit perforée et ne permette pas de maintenir le carburant sous pression ou que les pointeaux (vis H et L) soient usés.

DUVEL a écrit: Sur un carbu classique (pas à depression), la vis de richesse n’est en fait qu’une vis d’air. La richesse is determined by the gickeur de ralenti. Elle n’est efficace que pour le ralenti et le debut de la montée en regime. Dévisser ==> Plus d’air ==> proportionnellement moins riche ; Serrer ==> Moins d’air. Les reglages de ralenti ne valent que pour le ralenti et le debut d’ouverture des gaz

Salut l’ami, je ne peux paste te laisser écrire cela.La vis de ralenti peut se placer sur les carbureateurs de 2 manières ; avant ou après le boisseau (pour faire simply). La vis de ralenti is la seule donnée variable dans le circuit de ralenti, le gicleur et les canaux étant dimensionnellement figés par leurs diamètres.Si elle est placée avant le boisseau, elle règle ou ajuste uniquement un débit d’air — c’est en la vissant que tu diminue la section de passage dans le canal -tu richit ton mélange en essence en modifiant la proportion du ratio air/essence- et en dévissant tu augmente le passage d’air dans le circuit de ralenti -tu appauvrit le mélange en essence en modifiant la proportion du ratio air/essence-.sur le dessin du dessus, en bleu l’air, en jaune l’essence et en vert le mélange carburé, l’action de la vis de ralenti est bien visible sur un Conduit coloré en bleu.Si elle est placée après le boisseau, elle règle ou ajuste uniquement un débit de mélange carburé –, c’est en la vissant que tu diminue la section de passage dans le canal -tu diminue le débit du mélange- et en dévissant tu augmente le passage d’air dans le circuit de ralenti -tu a ugmente le débit du mélange-.sur le dessin du dessus, en bleu l’air, en jaune l’essence et en vert le mélange carburé, l’action de la vis de ralenti est bien visible sur un conduit coloré en bleu.l ‘Action de cette vis selon sa position influe sur deux chooses different pour un même résultat. sur l’une -avant le boisseau- tu modifie le rapport 1/15 du mélange carburé, sur l’autre -après- tu modifie un débit.Par deux fois je parle de nom impropre ; pour moi, air ou mélange ces sont des vis d’justement du ralenti. Toujours en restant basic, general over un 2 temps, la vis d’ajustement du ralenti se trouve avant le boisseau, tu règles alors la richesse d’air. Sur un 4 Temps, cette vis d’adjustment se trouve le plus souvent après le boisseau, en agissant tu regles un débit de mélange. Dans les deux cas tu augmente ou diminue le régime de ralenti sur ta moto (à moto 4 temps) tu agis de même avec un effet inverse quand au mode d’action. , si elle est gross c’est pour adjuster de l’air, si elle est fine c’est pour adjuster un mélange, le sens d’action ; visage devissage ; Sera à Bien Respecter.Au passage; la dernière phrase de la dernière photo à une great importance quand à l’acceleration -du passage ralenti à accélération- mais je suis hors sujet.

Troquer sa box à air pour un jeu de Cornets ou Tulpes is a basis of the Customization motorcycle. Et si l’effet de style et les quelques centaines de Grammes d’économisées suivent la philosophie Café Racer, cette convert chamboule radical element of your admission et implique d’adapter de your carbation. Richesse, gicleurs, dubbing : on reprend les bases !

De la boite à air aux filtres cornets

A l’origine, les Cornets étaient Employés sur les Machines de Courses et permettaient de giver les moteurs en essence. Required, en installer on your moto n’est pas an operation anodine pour son approval. Leur porosité à l’air étant bien inférieure à celle de your boite à air d’origine, ces nouveaux filtres impacteront directement la fragile proportion air/essence qui conditionne votre carbation.

Et il ne vous faudra pas long temps pour en faire l’expérience! A la remise en route de ma Suzuki GS850 de 1981 (un quatre cylinders refroidi par air), j’ai très vite compris que j’allais devoir patienter pour en savorer les premiers tours de roues. Les symptoms? Un ralenti assez haut et un moteur qui s’étouffait au premier coup de gaz. Impossible d’envisager passer la première en l’état et un disassembly de la rampe s’impose.

Pour ceux qui hésitent encore à franchir le cap, n’oubliez pas qu’au delà des réglages de carburation qu’ils imposent, les Cornets sont également plus sensibels à la pluie et l’humidité. Si vous comptez utiliser votre machine par tous les temps ou qu’elle ne dort pas au sec, save votre box à air restera dans tous les cas votre meilleure option. Also surprenant que cela puisse être, votre machine équipée de Cornets sera également plus sensitive aux vents latéraux. Une rafale pourra ainsi provoquer un trou de regime… peut-être anecdotique mais il faut le savoir !

Eliminate the sources of problems

S’interess à la carburation de sa moto requires beaucoup de méthode, patience and finesse. Les problems may arise from multiple sources, autant en écarter avec quelques operations de maintenance. Matthieu Volpi – also called Monsieur Carburologue – vous conseillera ainsi de dismantling entièrement of your ramp pour en nettoyer les moindres recoins. Les résidus accumulés pouvant obstruer les different orifices faisant circuler de l’air ou du carburant, an integral disassembly sera toujours préférable à un bain d’ultrasons. Et tant qu’à déshabiller vos carbureateurs, autant replacer les joints, ressorts et pointeaux avec a kit de réfection (sold 10 and 30€ per carburetor selon le modèle et les pièces qu’il content).

Cette étape ayant beau être minutieuse et chronophage, elle vous permettra d’éliminer une importante quantité de problems potentiels pour vous concentrer sur vos réglages. Les prizes d’air pouvant être à l’origine de dysfonctionnements, begin par verifier l’état de vos différents joints, de vos membranes ainsi que les caoutchoucs de vos tubes d’admission. Profitez-en également pour verifier que vos aiguilles ne sont pas matées et que les puits d’aiguille ne sont pas ovalisés.

Au level de vos cuves, il sera également important de verifier l’état vos pointeaux et de vos flotteurs. Pour vous assurancer un level de cuve correct, begin by positionner your rampe dans sa position nominale, les cuves deposited. Vous devrez ainsi vous assurer que la languette du fleeter entre en contact avec le pointeau lorsque le fleeter est parallel au plan de joint ou à la hauteur définie dans votre manual d’atelier. Dans le cas contraire, adjust the position de sa languette à l’aide d’une pince. Si vous effectuez cette operation en retournant le carbureateur (comme sur le schéma suivant), assure that que je cette position est atteinte avant que le ressort soit en compression sous l’effet du poids des fleeteur.

Adapter le carburateur aux Cornets

Une fois votre rampe nettoyée et remontée, vous allez pouvoir beginner à expérimenter différents réglages. Beginner by regulator from your view of the day, as préconized by your manual from the workshop. To refer to the tails of gicleurs préconisées d’origine, begin by installing the gicleurs principaux from +10 to +15 points and the gicleurs de ralenti from +5 to +10 points. Le flux air/essence general pourra également être richi en remontant l’aiguille d’un cran, accessible and dismantled les capots supérieurs et les boisseaux.

When the configuration is installed, it is necessary to ensure that the synchronization of the carburetors is verified. Il s’agit ici de verifier que les depressions causées par l’aspiration du moteur sont équilibrées entre chacun de vos cylindres. This manipulation requires l’emploi d’un depressiometer (dans mon cas connecté à chacune des pipes d’admission) et implique d’adjuster les carbureateurs par paires à l’aide des vis de réglages de synchronization.

Une fois que l’équipe chante à l’unisson, prenez également un instant pour nettoyer vos têtes de bougies à la brosse métallique avant chaque nouveau réglage. Leur couleur après essai sur route sera en effet votre temoin de la richesse du réglage. Also, une bougie :

blanche means que le mélange est trop pauvre,

noire means que le mélange est trop riche.

Un bon reglage sera ainsi caractérisé par une color marron.

Le reglage des gicleurs

Chaque moto étant différente, trouver le bon réglage nécessitera plusieurs essais sur route ou banc d’essai. Le functionnement de votre carburation étant une chaine complete, il est par ailleurs important d’operer ces réglages avec votre configuration d’échappement définitive. Ajouter une chicane a posteriori augmentera par example la compression à l’échappement, au détriment de votre réglage.

Afin d’apréhender la montée en régime de votre machine, trouvez-vous une ligne droite dégagée et montez quelques rapports, les gaz en grand. Il vous faudra ainsi être attentif à la facilité avec laquelle votre machine before the tours. Dans l’hypothèse où votre machine rencontre des difficés à bas regime (en lingerie de 5 à 6000 tr/min sur un 4 cylindre), il vous faudra vous interester au réglage des gicleurs de ralenti. A l’inverse, si vous pains à atteindre la zone rouge, il vous faudra jouer sur la taille du gicleur principal.

De return to the atelier, remove the bougies and note-en-la-couleur. Les prendre en photo pourra vous permettre de Comparer l’impact d’un réglage de richesse. Selon les trous observés et la couleur de vos bougies, vous devrez ainsi adjust la taille de vos gicleurs en conséquence. Si les bougies sont blanches, votre mélange est trop pauvre et augmenter la valeur des gicleurs sera nécessaire. A l’inverse, si elles sont noires, le mélange est trop riche et des gicleurs de taille inférieure seront nécessaires.

The adjustment of the aiguille and the circuit de ralenti

Dans le cas où la couleur de vos bougies est marron mais que vous note encore des problems de reprise du moteur, un retour sur l’aiguille est sûrement nécessaire. En vous stabilisant en 4ème ou 5ème rapport avec la poignée de gaz ouverte d’1/4, effectuez une accélération lente et sans à-coups jusqu’à 3/4 des gaz. Si le moteur s’étouffe avant de prendre les tours, c’est que la carburation de votre circuit intermédiaire est trop pauvre. Montez alors la position de l’aguille d’un cran pour richir l’afflux. Si par contre, votre moteur “balbutie” avant de monter dans les tours, l’afflux est trop riche et reduire the position de l’aiguille sera nécessaire.

Une fois satisfait de vos réglages de gicleurs et d’aiguilles, votre carburation pourra être peaufinee en intervenant sur la vis de ralenti. Une fois votre moto chaude, mettez-vous au point mort et ouvrez franchement les gaz. Le reglage parfait est atteint lorsque la montée de régime est instantanée. Dans le cas contraire, jouez sur ces 4 vis à coup de 1/4 de tours, jusqu’à obtenir la réponse Attendue.

Finally

Si nous avons ici presents the major principles of gasification control, n’oubliez pas que chaque machine est différente et que la bonne santé d’une moto ne se limite pas à son admission. Une ligne adapted, un mauvais réglage des soupapes ou une fuite au level de la segmentation pourront avoir one impact majeure sur la compression du moteur et rendre Impossible son réglage.

Assainir sa carbation est une affaire de sensations à l’essai et c’est parce que determiner la source of problems relève de l’expérience que nous recommendations toujours de consulter des spécialistes comme Matthieu Volpi (que nous remercions vivement dans l’élaboration de ce Subject) in difficult situations.

Beaucoup de personne ont du mal a régler la richesse de leur carbureateur.

je vais essayer d’etre le plus clair possible entre tous les termes technique que compose le carbureateur ( gicleur , pointeau , ralenti , vis de richesse etc … )

En premier voilà a quoi ressemble le carbureateur:

An article pour vous aider à mieux regulator le carbureateur.

Le carburateur permet d’alimenter le moteur en mélange air/essence. Le Grand Jeu Consiste à Bien Le Régler pour que ce Mélange soit bien dosé. Trop pauvre en essence et c’est le moteur qui va chauffer, trop riche et c’est cette coûteuse essence qui part en fumée pour rien. Il y a trois reglages sur ce carburateur: un pour le ralenti, un pour ce qui est between le ralenti et les 3/4 de la poignée d’acceleration et un pour quand on accélère a fond. Ces réglages s’effektuent or par:

* Wealth

* l’aiguille et/ou le jet principal

* The jet pilot

* the summit

* le brisk

il va falloir situé les 5 elements sur notre carbureateur

En premier la vis de ralenti:

on use general un tournevis cruciforme bien que sur Certain model il est il est possible de la régler avec a molette a main comme sur les Keihin .

La visse de richesse:

on use generally un tournevis plat de petite taille .

la plupart des carbureateurs ont la vis de richesse sur le flanc droit si on est devant l’admission .

En fin notre pointeau :

le reglage de cette pièce nécessite quelques attention :

il faut savoir que c’est une piece mobile. c’est elle qui bouge quand vous donnez du gaz avec votre main

pour l’attendre il faut disassembler les 2 or 3 vis sur le haut du carbureateur (la pièce qui ressemble a un chapeau). Attention de bien repéré l’ordre des pieces . Attention also au caoutchouc qui est très fragile . un trou dedans et your carbureateur ne functionnera plus . pour le reglage on verra plus loin.

Les Gicleurs:

il y a 2 sorte de gicleurs :

* ce que l’on nomme le gicleur de ralenti (pilote jet) . il sert au ralenti comme son nom l’indique .

* le gicleur principal (main jet). il sert quand vous thunder du gaz avec votre main .

ils se trouvent sous le carburateur : en principe avec un tournevis cruciforme vous pensionez les 3 or 4 vis et soulever délicatement la cuve .

Next to the fleetur :

il sert a bloquer ou faire enter de l’essence dans your carburetor. sa function est uniquement de faire vanne et de reserve d’essence a emulsionner .

en principe il n’y a pas de réglage a faire ici . mais vous trouverez dans an autre section le moyen de le régler si besoin .

le fleetur est la partie blanche sur la photo ci – dessus avec les gicleurs .

The premiere PHASE is the rule of the day.

** Une carbation trop riche est une carbation qui contient trop d’essence ou pas assez d’air.

Symptoms : le moteur ne monte pas dans les tours : beubeubeu…dans ce cas on dit que le moteur se noie.

** Une carbation trop pauvre est une carbation qui ne content pas assez d’essence ou trop d’air.

Symptôme : quand vous accélérez il y’a comme un trou et le moteur perd son régime puis s’arrête comme d’une lors panne d’essence : bweuuu… dans ce cas on dit que le moteur s’étouffe.

Ce réglage est a faire par example si le moteur hésite ou si il y a des ratés quand on accélère du ralenti a 1/4 de la manette des gaz au point mort par example.

Regage par l’intermediaire de la vis de richesse. Il y a 2 vis sur le carbu: une pour régler le ralenti et une pour régler la richesse du mélange.

En premier faite chauffer votre moteur between 60 and 80 °c. Laissez tourner votre moteur .

1* Serrer la vis de richesse à fond sans forcer !!

* Régler le ralenti au minimum possible avant que le moteur ne cale

2* Régler la vis de richesse de manière à ce que le ralenti s’accélère (normalement c’est assez net a un endroit ça accélère vraiment). La vis de richesse est assez reasonable, fonctionner par 1/4 de tour or par 1/2 tour.

* Recommencer la procedure jusqu’à ce que le ralenti soit stable et qu’on ne puisses pas améliorer le réglage.

The Bougie Technique:

il existe aussi , la technique en reflectant la couleur de la bougie qui reste beaucoup moins fiable a cause de l’essence sans plomb .

c’est dismantling de la bougie après 2 min de route pour voir sa couleur .

inconvenient majeure : le disassembly et reassembly trop frequently provoquent l’usure du filetage de la bougie et au bout d’un moment ce qui arrival , arrival . le filetage est abîmé.

Certain ont vécu l’expérience et moi le premier .

Le reglage des gicleurs :

Ce qui faut savoir en ce quiconcere le reglage du pilote jet :

S’il y a moins d’1 tour sur la vis de richesse, il faut augmenter la taille du gicleur.

S’il ya plus de 2 tours sur la vis de richesse, il faut diminuer la taille du gicleur .

c’est pour ça que la plupart des carbureateurs ont un reglage de 1.5 tour en arrière . Si vous avez eu d’autre quad ou mob ,c’est le réglage préconisé

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Ce qu’il faut savoir en ce quiconcere le reglage du main jet :

Le gicleur principal determine la carbation sur la plage des 3/4 d’ouverture de la poignée des gaz .

Ici , il y a que le disassembly de la bougie qui est valable .

il faut faire un “run” a fond les manettes pendant 15 sec et couper le moteur avec la clef . on stop immediately.

Regardez la bougie: .

1/ l’electrode est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d’un dépôt sec de suie noire, la carburation est correcte.

2/ Si l’electrode est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et Humide, la carbation est trop riche, il faut monter un gicleur “main jet”plus petit.

3/ Si l’électrode est blanchâtre, la carbation est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.

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Detector and problems of the gicleur principal (main jet) :

Il y a certain symptômes assez visibles d’une carbation trop riche ou trop pauvre pour le gicleur principal :

* Pour une carburation trop pauvre : quand on accélère au démarrage à fond de poignée, il se produit un “trou” à l’acceleration, c’est à dire que le moteur va tomber brutalement dans les tours avant de partir.

*Carburation tropic riche : le moteur va taper son 4 temps (fonctionner irrégulièrement sans atteindre son regime maxi) et dans a gross decente logiquement il se “débloque” and tape son regime maxi. CA VA DONNER LA PUCE A L’OREILLE DE CERTAIN .

Le pointeau:

Je conseille de ne pas le toucher sans savoir ce que vous allez faire.

if your scooter function is correct in the plage des 1/4 a 3/4 des gaz, NE PAS Y TOUCHER. c’est le meilleur conseil.

The test is easy. vous avez déjà réglé votre richesse !! .

Vous donner 1/4 des gaz et stabilisez votre vitesse, puis vous donnez franchement plein gaz.

Si il y a pas de trou, tant mieux pour vous.

En principe sur nos scooters , le cran du milieu est le bon ou sinon il n’y a pas de réglage .

Thank you anonymous for your tutorial

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