Cours Pilote D Hélicoptère? Top 36 Best Answers

The license de pilote professionnel d’hélicoptère (CPL) permet à son titulaire d’occuper un emploi de Pilote, et exercer la fonction de commandant de bord, pour réaliser du transport de passager ou all type de travail aérien.

The CPL(H) Canadienne license is considered 52-year-old Commonwealth members, but also without international licensing options. Un pilote d’hélicoptère sera amené à voyager pour travailler, sa maitrise de l’anglais valorisera sa candidature.

Forte de ses 50 ans d’expérience, Helicraft benéficie d’une renown et d’un réseau incomparable dans l’industrie aéronautique, et ce dans le monde entier. Depuis 1969, Helicraft a formé plus de 1500 pilotes. La plupart d’entre eux sont pilotes professionnels et travaillent à travers le monde.

Helicraft possède des Instructeurs d’expérience et hautement qualifiés, permettant à nos élèves d’avoir une formation individualisée, en adéquation avec la réalité du monde de l’hélicoptère.

File métier pilote d’hélicoptère

Retrouvez sur la fiche metier pilote d’hélicoptère toutes les information utiles sur ce travail : Salaire, études, formation, rôle, description du poste pilote d’hélicoptère, les qualités et compétences required pour travailler en tant que pilote d’hélicoptère. Le métier pilote d’hélicoptère fait partie du domaine Aeronautique.

Le pilote d’hélicoptère (code rome N1202) exercises soit dans le civil, soit dans l’une des trois armées (air, terre, marine). Les operations de secours ou de féQuelle que soit la mission qu’on luiconfe, il a pour responsabilité de savoir maîtriser à la perfection son appareil. Bien souvent, il transporte des personnes mais il peut also transporter des marchandises. Il intervient sur demande ponctuelle ou regulière lorsqu’il s’agit de transporter des passagers d’un heliport à un autre ou de répartir des engrais ou des pesticides au-dessus des champs au profit des agriculteurs. Il se doit de prepared son plan de vol et de remplir différents papiers administratifs avant de monter à bord de son engin. Devenir pilote d’helicoptère est souvent la realization d’un rêve d’enfant. C’est un véritable metier d’exception qui permet lors de Certaines operations en mer ou en montagne de sauver des vies. Pour encore plus d’informations, pensez à vous rendre sur la fiche ROME “Pilote d’hélicoptère”, reference N2102, sur le site internet de Pôle emploi.

Synonyms Quels sont les autres noms du poste Pilote d’hélicoptère ? Le métier de pilote d’hélicoptère se rapproche sensiment du métier de pilote de ligne.

Salaire Pilote d’hélicoptère Source Salaire et combien gagne un Pilote d’hélicoptère ? Le wage d’un pilote d’hélicoptère depends on his employment in the secteur public ou privé. A pilote de l’armée perçoit en moyenne 40 000 euros annuels, alor qu’un pilote du privé pourra compter sur un salaire pouvant dépasser les 100 000 euros. If you want for the army or for civil security, a pilote d’hélicoptère reçoit a traitement de 1 635 euros net mensuels s’il est recruté comme aviateur débutant, puis, après l’obtention de son brevet de pilote, il deviating candidate with 2,626 euros net menus. Des invalidés et primes, qui dependent de la taille de la famille, du type d’appareil et du lieu de stationnement viennent s’ajouter à la rémunération. Selon le CIDJ, l’indemnité mensuelle pour services aériens du personal navigant peut atteindre 50% de la sole de base. Il est donc possible d’estimer qu’un officier perçoit une rémunération nice annual de 47 268 euros et plus s’il a charge de famille. Son salaire évolue également s’il devient moniteur, chef de patrouille or chef d’escadrille. The army finances the formation of the helicopter pilots, which, in private, cost between 70,000 and 80,000 euros. Après 10 années au service des armed forces, le pilote peut se reconvertir dans le privé, où les emplois sont cependant peu nombreux. Le salary y est généralement plus élevé, pouvant atteindre et même dépasser les 100 000 euros par. Différentes primes et avantages peuvent s’ajouter à cette rémunération pour compléter le package offert au pilote d’hélicoptère.

Travail Pilote d’hélicoptère Pourquoi et comment travailler en tant que Pilote d’hélicoptère ?

Les plus C’est un metier fascinant qui permet de vivre des moments privileges

Ce métier procures a veritable sensation de liberté

C’est un secteur qui recruite et qui est très bien rémunéré

Les moins Il faut être assez available car le pilote peut also intervenir à l’étranger

Il doit faire face à des situations parfois périlleuses

C’est un metier à responsabilités mais also à risques

Qualités et compétences necessaires Sources so the les les les les les qualités et compétences necessaires pour être embauché en tant que Pilote d’hélicoptère ? Ce metier impose une extreme concentration et vigilance. Le pilote d’hélicoptère est responsible non seulement des persons qu’il transporte mais aussi de son appareil. Il doit savoir faire face à des situations imprévues et avoir une bonne maîtrise de soi lorsqu’il s’agit d’affronter des intempéries lors d’opérations de sauvetage qui necessitent une Certaine réactivité. Alors que le survol de Certaines zone urbaines ou rurales est parfois interdit, il se doit de respecter la loi, sous peine du retrait de sa licence. Pour exercer ce metier, il faut aimer travailler en équipe lors de la preparation des different missions tout en étant autonomous aux commands de son appareil. Par ailleurs, the faut avoir une parfaite acuité visuale.

Etudes and Formation Source Formation and Commentary devenir Pilote d’hélicoptère ? Bon nombre de futurs pilotes préfèrent s’engager dans l’armée où ils apprennent le métier gratuitement contrairement au privé où la formation est très coûteuse. La formation permettant d’obtenir le brevet de pilote privé d’hélicoptère is accessible uniquement aux personnes majeures ayant déjà effectué 45 heures de vol. Quant a la license professionnelle, elle impose 150 hours de vol.

Possible developments Que faire après Pilote d’hélicoptère ? Le pilote d’hélicoptère qui démarre dans l’armée de terre atteint automatiquement le grade d’officier. Il a ensuite la possibility de venir chef de patrouille ou chef de bord ou de se reconvertir dans le civil. Quant au pilote qui exerce dans le privé, il peut monter sa propre compagnie ou se specialiser.

CENTER DE FORMATION AU PILOTAGE

LICENSE DE PILOTE PRIVÉ HÉLICOPTÈRE PPL-H

The license de pilote privé hélicoptère PPL (H) permet à son titulaire de piloter et d’emmener des passagers en France comme en Europe sans prétendre à une rémunération.

La formation includes at least 45 hours de vol et une formation théorique approfondie. The training lasts 35 hours in double command, 10 hours in solo, 45 hours for briefings, 90 hours for theory courses in e-learning and 10 hours in salle-de-course.

A l’issue de sa formation, le pilote breveté aura la possibilité de louer un hélicoptère de la flotte, ou d’envisager l’acquisition dont Alpes Hélicoptères aura la gérance exclusive.

Comment devenir pilote d’hélicoptère ?

Retrouvez toutes les informations essentials pour devenir pilote d’hélicoptère à la Securité civile

Your specialty contains a pilot in a helicopter and/or an aircraft in every type of situation (combat, circulation, pilotage de nuit or aux instruments). En tant que pilote, vous secondez le commandant de bord dans la management du vol en assured le pilotage en sécurité de l’appareil.

Vous partez très régulièrement en operations extérieures.

Voler au-dessus de la mer en helicoptère, c’était son rêve d’enfant. Dorian l’a réalisé. À 25 ans, il est pilote dans la Marine et s’apprête à partir pour deux ans en Polynésie, dans le Pacifique.

Voler, pour Dorian, this is a family story. A grand père mecanicien dans l’Armée de l’air. Un père pilote d’hélicoptère et formateur dans le civil. Et lui, dès l’enfance, les yeux rivés vers le ciel, rêvant de réaliser le même parcours. Son but ultimate: “voler au dessus de la mer et des bateaux”.

“Depuis tout petit, je suis sur des aérodromes. Je n’ai jamais imaginé faire un autre métier que celui-là. Alors, je me suis lancé à fond. Après un bac S, j’ai travaillé quelques mois dans un fast- food pour me laisser le temps de me préparer aux sélections. Et j’ai déposé mon dossier dans la Marine”, raconte-t-il. Aujourd’hui, le jeune homme de 25 ans a réalisé son rêve. Il est pilote d’hélicoptère dans la Marine sur la base aéronautique navale de Hyères (83). Pour en arrivalr là, il a suivi trois années intensives de formation.

En 2013, Dorian preparing the preselection, on the base aéronautique navale de Lanvéoc-Poulmic (29). Il y enchaîne des entretiens avec des pilotes et des psychologues. Sa Motivation convainc. Il rempile pour d’other rencontres, cette fois à la base navale de Toulon (83).

“J’ai eu des entrevues et des examens médicaux poussés, sanguins, des yeux, des articulations, des poumons…”, se souvient le jeune homme. Il rentre chez lui. Un jour, son wearable sun. “La secrétaire de l’école de pilotage m’appelait pour me dire que j’étais retenu. Mon père en a pleuré de joie. Nous étions vraiment content”,confie le pilote.

“L’École navale nous enseigne le comportement de l’officier”

The formation begins. “Je suis entré dans une promotion de 16 persons en juillet 2013. Les premier mois, nous avons des cours de théorie, par exemple, apprendre la checklist de l’avion par cœur. Puis, je suis parti à l’École navale, pour la FIO (formation initiale d’officier), où on nous enseigne le component de l’officier, ainsi que le maniement des arms et la formation pratique au commandement cours d’anglais, de sport, de géopolitique…”, follow Dorian.

Suite du program: la selection en vol. Elle permet de répartir la promotion dans les 3 filières proposed by the Marine Nationale: helicoptere, avion de chasse ou “Patmar”, the patrouille maritime. Les élèves ont 14 vols à effectuer, simples au début, puis de plus en plus complexes : “L’objectif est d’appliquer les procédures apprises et de les restituer. Pour moi, tout s’est bien passé. On an effectué quelques vols d’orientation, qui consistent à partir d’un point A jusqu’à un point B et à revenir au point A, ainsi que quelques figures.Désormais pilote d’hélicoptère, il part pour Dax (40) pour un an d’apprentissage .

“J’ai appris à voler dans les nuages, sans rien voir dehors”

A Dax, Dorian vit a fond sa passion. “Nous avons appris toutes les bases du pilotage : le décollage, la ligne droite, les virages, se poser en sécurité et gérer les petites urgences. J’ai découvert les vols de jour, de nuit avec les lunettes nocturnes, dans la montagne, à basse height… Cette période m’a vraiment Confirmé dans ma vocation”, tranche le jeune pilote.

Une fois les bases acquises, Dorian part cette fois au Luc-en-Provence (83), or il apprend à “voler dans les nuages, sans rien voir dehors, uniquement en se référant aux instruments”. “C’était plus difficile, mais indispensable pour l’avenir”, estime-t-il. Heureusement, l’ambiance dans sa promotion est Bonne, sérieuse et soudée. “C’est la richesse de ces formations en groupe. Seul, ce serait beaucoup plus difficile.”

Sur la base de Hyères, Dorian, qui est actuellement copilote, s’apprête à passer unequalification pour devenir chef de bord. // © Valentine Vermeil for l’Etudiant

Son rêve d’enfant est toujours plus vivace. Et pour voler au-dessus de la mer, il return une petite année à Lanvéoc-Poulmic, pour se specialiser à l’ESHE (École de specialisation sur helicoptères embarqués). “À ce moment-là, je touche vraiment le cœur du métier, j’apprends à voler au-dessus de l’eau et des bateaux, à apponter, à transporter des charges avec l’hélicoptère”, souligne Dorian. Les notes obtenues are not cumulative, pour realiser un classement. Selon celui-ci, il people pretendre à une affeation dans la flotille de son choix.

“Avant d’être pilote, on est un marin”

Le jeune aspirant reçoit son macaron de pilote en novembre 2016 and signe a contract de dix ans renouvelable dans la Marine. It is concerned at the base of Hyères, in the flotilla 35F, specialized in safety at sea, sauvetage and protection of maritime approaches. “On y fait du ‘SAR’ [Search and Rescue] par example: si un pêcheur se casse le bras sur son chalutier, c’est nous qui allons le secourir”, indique Dorian.

Il quitte la base, parfois avec a helicopter and an équipage, en détachement sur les bateaux. “En octobre, je suis parti avec une frégate, au large des cotes marocaines. On vit alors sur le bateau. La vie embarquée, c’est brilliant. on est un marin”, s’enthousiasme-t-il.

Sur la base de Hyères, Dorian, en plus des missions quotidiennes sur helicoptère, occupe les fonctions d’officier des vols, c’est lui qui comptabilise le nombre d’heures de vol chaque jour. “Nous organizations les vols de la journée, avec a list comportant le numéro de la machine, les horaires de départ et de retour, les missions et les équipages, du jour pour le lendemain. Nous gérons aussi les réorganisations de vol, en cas de problem avec une machine”, détaille-t-il. Un travail d’équipe, surtout lors des missions, où il faut savoir communiquer.

“Dans l’appareil, nous sommes trois ou quatre : un chef de bord, un copilote – moi pour le moment -, et un membre d’équipage, qui treuille les personnes secourues Avant le décollage, il faut prendre connaissance de la metéo, noter les details of the mission on the tableau de briefing, mettre la combinaison et le casque. Après le vol, on range et on debriefe, avec un ‘retex’, un return d’expérience pour les autres équipes”, raconte le pilote.

“Je ne me verrais pas exercer un autre métier”

Si son quotidien le passionne, que ce soit au bureau des vols ou en mission, Dorian s’est fixé de nouveaux objectifs. Actuellement copilote, il s’apprête à passer unequalification pour devenir chef de bord. Et à partir à l’autre bout du monde. “J’ai demandé à être muté pour deux ans à Tahiti, et je pars en juillet! C’est une super Affection: il y a plein de petites îles autour de Tahiti, et donc plus de missions”, se réjouit-il.

Son conseil: “Rest humble.” “Dans un helicoptère, il faut savoir se remettre en question, car tout peut arrivalr. Et être passionné ce que je fais. Je ne me verrais pas exercer un autre métier. Et si on est motivé à fond, il ne faut pas écouter ceux qui disent que c’est trop dur. Ce n’est pas vrai, je n’ai qu ‘un bac et j’y suis arrivé. Ce métier n’est pas réservé à une elite”, insist on le pilote. Dorian prepares a great departure for Polynésie, or the continuation of the realization, son rêve, cette fois dans un decor de carte postale. De quoi faire des envieux .

Devenir pilote d’hélicoptère

Two options available: suivre une formation dans l’Armée ou dans le civil.

– Dans l’Armée: un baccalauréat est requis. Vous pouvez vous rapprocher, comme Dorian, de la Marine Nationale, de l’Armée de terre ou de l’air. La formation, gratuite, dure de vingt-quatre à trente-six mois. Le futur pilote s’engage alors pour dix ans.

– Dans le civil. Il faut alors passer son PPL/H, la license de pilote privé d’hélicoptère, qui s’obtient après un examen théorique et au moins quarante-cinq heures de vol. Puis le brevet de pilote professionnel, pour lequel une centaine d’hours de vol est nécessaire. Mais il faudra encore de l’expérience avant de pouvoir être recruté par des entrepreneurs. La formation est onereuse. “Il faut compter environ 350 € par heure de vol, car utiliser un hélicoptère a un coût!”, Précise Jacques Escaffre, President of the Fédération française de giraviation. Pour une centaine d’hours, cela peut representative plusieurs dizaines de milliers d’euros.

Marché de 3 000 pieces of clothing

Mustang, tel est le nom de cet appareil qui porte en lui de vieux rêves à la Jules Verne de “democratiser le vol en hélicoptère” : one base de moteur automobile de l’industrie et one structure integral composite (kevlar nid-d’abeilles , fil de carbon). «Le Mustang va permettre une libérée de l’hélicoptère utilisation: 260 mouvements par an, avec one license de pilote d’hélicoptère de quelques dizaines d’heures. Son utilisateur pourra se poser dans son jardin, sous réserve qu’il ne soit pas situé en agglomération et qu’il n’y ait pas de noisance pour les voisins », assures Pascal Bernuchon.

L’entrepreneur a créé il y a vingt ans son first prototype. Aujourd’hui, il peut revendiquer sa quality de visionnaire, car le Mustang, étudié dans le plus grand secret depuis cinq ans, va s’inscribe dans la new classe “ultralégère adaptée aux voilures tournantes” d’helicoptères, en cours de creation. “Le décret d’application est en train de sortir”, assures Pascal Bernuchon, qui a misé plusieurs millions d’euros en research and development sur le Mustang, et se trouve de fait seul sur ce créneau.

The conception of the Mustang a mobilized les 14 salaries of the company, not des ingénieurs issus de l’Estia (Bidart), you bureau d’études BHR et de l’unité d’assemblage Hélitechnica. L’heure est désormais à la production. BHR Hélitechnica invests 1.7 million euros (covering the footprint of 2,455 square meters) in the construction of a unit of 1,800 square meters in the Technocity de Bayonne. Dans ce parc d’activités de la filière aéronautique inauguré en December 2010, Pascal Bernuchon entend mettre à profit son marché, qu’il estime à “3 000 appareils sur quinze ans”.

A factory a venir in Bayonne

L’usine bayonnaise sera livrée le 31 août prochain et devrait être double d’une enité à Vitoria, au Pays basque espagnol. Pour le site français, the Région Aquitaine a accédé une aide de 50 000 euros. Le project est porté par l’emprunt: “Une banque nous suit, pas facilement. » Les années de development ont été financées par la partie bureau d’études (BHR) et ses prestations d’ingénierie: « Des études menées pour la filière. »

Due to the publication of the Mustang certification, Daniel Michau, commercial director, is available on demand. “Cet helicoptère, nous allons le vendre au monde entier. Sin nous en avions fabriqué 50, nous les aurions déjà vendus. Mais la sagesse veut que nous n’avancions que lorsque nous aurons la capacité à suivre au niveau de la production. »

technology transfer

In fact, BHR Hélitechnica has taken the current main thing to a “très gros contrat” with un pays africain, for the commercialization of the helicopter to the civil traffic sanitaires. «Nous avons signé a protocole d’accord en octobre 2011 and nous allons effectuer un transfert de technology for que nos acheteursassemblent and entretientent eux-mêmes les appareils. “Pour le restant de la production, malgré des voyages fructueux en China et des solicitations de l’étranger, le Mustang sera assemblé au Pays basque. « Notre “business model” interpelle tout le monde. Nous avons réussi à avancer pendant cinq ans sans nous exponer. Nous allons Continuer Ainsi » assures Pascal Bernuchon et Daniel Michau.

Wed-26

Un Mi-26 in Salon International Aerospatial de Moscou. Hélicoptère polyvalent et de transport lourd Constructeur Mil Premier vol Mise en service 1983 Date de retrait Toujours en service Nombre construit +/- 300 examples Equipage 5 membres (2 pilotes, 1 navigationur, 1 ingénieur de vol, 1 technicien de bord) Motorisation Moteur Lotarev D-136 Nombre 2 Type Turbomoteur Puissance unitaire 11 399 ch Nombre de pales 8 Dimensions Rotor diameter 32 m Length 35.91 m Height 8.55 m Mass À vide 28 200 kg Payload 20 000 kg Carburetor 12 000 k Maximum 56 000 kg Services Vitesse de croisière 265 km/h Vitesse maximum 295 km/h Plafond 4 600 m Distance eligible for franchise (à masse maxi) 590 km

Le Mi-26 is the helicopter le plus lourd et le plus grand jamais constructed in series au monde. Il est donné comme pouvant emporter une charge utile supérieure de 50 à 100 % à celle de all autre helicoptère. The name of the code OTAN is Halo.

Il est produit par Mil, constructeur russe d’hélicoptères.

Dans les Années 1970, l’URSS a souhaité offer un successeur au Mi-6 mais doté de performances bien supérieures. A first prototype for donc constructed, il effectua son premier vol le . Les essais opérationnels au be de l’armée soviétique commencèrent au debut de l’année 1982, il entra en service l’année suivante.

Le , il a établi plusieurs records du monde, dont un vol à masse maximum (charge utile compute) de 56 769 kg à 2 000 mètres d’altitude.

Le Mi-26 has a Rotorprincipal à huit pales. Les pales, les vitres du poste de pilotage et les entrées d’air des moteurs sont chauffées pour permettre le degivrage lors des missions par très basses températures. On the other hand, access to the south by a porte arrière and a ramp. The version passenger peut transporter just 85 people.

Son Pilote Automatique has a stationnaire function and is the most capable of the aux instruments.

Sa hauteur est comparable à celle d’un immeuble de 3 floors, et le disque couvert par son rotor a une superficie de plus de 800 m2 [1].

Cinq Versions Standard du Mil Mi-26 onté réalisées :

Mi-26: basic version, powerful emporter 80 soldiers;

: version de base, pouvant emporter 80 soldiers ; Mi-26A: version dotée d’une avionique améliorée;

: version dotée d’une avionique améliorée ; Mi-26T: civilian version of the Transports de Fret, with variants of the noisy anti-incendie and the geophysiques mesures Mi-26TS: Grue volante; Mi-26TC : version to the export of Mi-26TS ;

: civilian version of the Transport de Fret, with variants of the Lutte Anti-Incendie and de mesures geophysiques Mi-26MS : Version destinée à l’Evacuation Sanitaire, pouvant emporter 22 civières ;

: version destinée à l’evacuation sanitaire, pouvant emporter 22 civières ; Mi-26P: Version Servant au Transport de Passagers (63 seats);

: Version Servant au Transport de Passagers (63 places) ; Mi-26S: Special equipment version for the nuclear disaster at Chernobyl;

: version equipped specifically for the catastrophe nuclear de Chernobyl ; Mi-26TZ : Version equipped with a tank of 14,000 liters of carburant, pour le ravitalement ;

: version équipée d’une citerne de liters de carburant, pour le ravitaillement ; Mi-26M: remotorized clothing with engines ZMKB Progress D-127 de 14 350 ch;

: equipment remotorised with the motor ZMKB Progress D-127 de ; Mi-26T2V : New version, equipped with modernized avionics, NPK90-2V compatible with night-time lunettes of the field of vision, a renforcée protection of the side, systems for contracting infrastructures and communication satellites. These tests will be conducted ahead of the premiere on April 3, 2019 [ 2 ].

: New version equipped with modernized avionics, NPK90-2V compatible with night vision bezels, Renforcée protection of the equipage, systems of contracting infrared and communications satellites. Elle a effectué ses tests preliminary au premier vol le Deux Mi-27 de commandement ont aussi volé.

It is an important charge to use in fit and the major actors in the nuclear catastrophe in Tchernobyl. L’appareil servit de plate-forme for large sable, plomb et bore au-dessus du réactor après l’explosion. Les appareils utilisés, irrémédiablement irradiés, other stocks in Jamaica to be de la zone d’exclusion du réactor (40 km )[3]

Des Organizations comme l’ONU[4], ou la sécurité civile de Russie font appel au Mil Mi-26[5].

At the beginning of the year 2021 in Algérie, in the region of Kabylie.[6]

beneficiaries civilians

Notes and references [ modifier | modifier code ]

Avions et hélicoptères militaires d’aujourd’hui, Clichy/Paris, éditions Larivière, coll. DOCAVIA»,, 304

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The private pilot license, or the addition PPL (Private Pilot License), is a European brevet, the Plus General Associé à Une Qualification de Vol à Vue (VFR, Visual Flight Rules) sur des Avions Monomoteurs à Pistons.

Il autorise le pilote détenteur à voyager en France, et à l’étranger avec des passagers (l’activité commerciale est interdite ; seul le partage du coût des heures de vol), dans le cadre de la réglementation aérienne du vol à vue.

Le passage du brevet nécessite l’obtention d’un examen théorique (basé sur des QCM), et au moins 45 heures de vol, dont plus de 10 en vol solo.

En practice, the number of pilots who are talented will be formed over 18 to 24 months, for a total of 50 to 60 hours of full plus souvent.

Le PPL peut être obtenu des 17 ans.

Moyens pedagogiques

Nos instructeurs agrees DGAC-EASA permettent de réserver vos vols de formation sept jours sur sept ; une seule contrainte : le coucher du soleil !

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Des Séances Collectives et gratuites de preparation au brevet théorique, organized par les instructeurs du club le samedi après-midi.

Cout de la Formation

Il est plus relevant de parler de budget annuel que du coût financier d’un brevet de pilote privé.

En effet, la plupart des élèves étalent leur formation sur moins de 24 mois, ce qui corresponds to an annual budget of €3,000 par an (soit un coût total pour le PPL avion d’environ 6,000 to €6,500).

En practice, on constant une moyenne de 18 mois de formation, voire parfois moins de 12 mois si l’assiduité est d’au moins une à deux leçons par semaine.

Une fois le brevet obtenu, a budget annual d’environ 3 000 € reste à prévoir pour profiter de sa license et de ce loisir extraordinaire.

Il permettra d’effectuer environ 25 à 30 heures de vol par an (une fois et demi la moyenne national), sans compter le partage possible du coût des heures de vol avec d’autres pilotes, ou des passagers.

Deroulement de la Formation

Chaque vol debute par un briefing posant les bases théoriques de la séance à venir, et precisant le but à attendre.

Des le premier vol, l’élève s’installe en place gauche (place pilote), accompagné par un instructeur, et effectue les actions élémentaires sous son contrôle : visite pré-vol de l’appareil, check list intérieure, roulage, décollage, and price en main.

Suivant le level de l’élève, les 5 à 10 premières heures de vol sont consacrées au décollage, à la maîtrise de l’avion dans les different phases du vol (montée, palier, virage, descente), et au resssenti de l’ Interaction of the command and the effect of the motor on the component of the appliance.

S’ensuvent 5 to 10 hours de vol qui portent sur la management des pannes moteur au décollage et en vol, la radiocommunication, les tours de piste, et l’atterrissage.

Le premier “lâcher solo” intervient general après 20 heures de vol, lorsque l’instructeur juge que son élève est apte à effectuer un premier tour de piste solo en toute sécurité.

Les seances suivantes alternate les tours de piste en double, en solo, et les premières navigations en double.

La navigation is la technique de préparation rigoureuse, et de vol précis d’un point à un autre, avec ou sans instruments de radionavigation.

La première navigation solo se déroule le plus souvent between 30 and 40 heures de vol.

Lorsque l’élève est jugé apte par son instructeur (general element 40 à 50 heures de vol), il devra effectuer une “grande nav” de 150 milles nautiques (280 km) avec deux posés sur deux aérodromes différents de son terrain de départ (ex .: triangular St-Cyr – Le Havre – Rouen – Saint-Cyr).

Enfin, à l’approche du test en vol avec un examiner de la DGAC, une révision générale de la maniabilité, de la navigation, du pilotage sans visibilité, et des point théoriques, permettra d’aborder l’examen final le plus sereinement.

Le PPL Avion s’Obtient General between 50 and 70 hours of tape, and the formation s’étend sur 12 Mois for more pressure and more available.

For the majority of the pilots, the period lasts from 18 to 24 months.

Rendezvous at the Aerodrome de Namur. Une journée assez nuageuse et peu venteuse. On the plane, the instructor pilot François Grinberg nous presented son joujou: a Robinson R44. “Il est plus difficult de piloter un helicoptère qu’un avion expliquer à quoi servent les commands. Face à elles, vous vous sentirez sans doute stressés mais je n’interviendrai qu’en cas de crispation et/ou de cris. Vous pouvez me faireconfance, j’ai environ 5,500 heures de vol ! “D’accord, je fais comme si j’étais rassurée et je tends bien l’oreille…

Un peu de theory

Après une brève explication sur le rotor principal et le rotor anticouple (ne me demandez pas ce que c’est, j’ai déjà oublié), notre instructeur dévoile comment diriger les pales et soulever l’hélico avec le collectif (c’est un some à tenir in the main gauche). ” Uniquement the main gauche pour monter et descendre donc, très simple… ” Puis, il y a les pedales (les palonniers, en jargon d’hélico) pour tourner à droite ou à gauche. ” Si elles deviennent dures, c’est parce que vous vous crispez, parce que vous appuyez sur les deux en même temps. ” Et pour le déplacement, il y a un stick à gérer avec la main droite. “Manipulator les commands et voler contre le vent est avant tout une question de feeling!” OK…

Un little stress

Après ce petit cours théorique, il est temps de passer à la pratique. Je m’installe donc aux commands, à côté de notre pilote chevronné. Two other journalists prenent place a l’arrière. Casques sur les oreilles, ceintures bouclees, nous pouvons décoller ! Rassurez-vous, c’est François Grinberg qui se charge d’élever l’appareil grace à un système de double commande (comme dans les auto-écoles). Une fois en l’air, c’est à moi de jouer! Eh… à quoi servait encore cette espèce de freen à main ? Et cette espèce de joystick ? Et ces deux pedales? Où se trouve ma droite? Ma gauche? “Je vais reprendre les palonniers, vous êtes crispée là… ” Bien vu, enfin plutôt senti !

Tenir le cap à 500 m d’height

Nous progressons à quelque 500 mètres d’altitude. ” Dirigez-vous verse le champ jaune que vous voyez là-bas au loin. ” D’accord… Tant bien que mal, je tente d’y aller en ligne droite. Pas évident de tenir le cap car les commands de cette libellule géante sont vraiment hyper sensitives ! Après quelques mini bonds, ressentis dans la cabe comme de tout légers trous d’air, je trouve que je m’en rapproche plutôt correctement, même si ma passagère m’invite à essayer d’éviter les éoliennes (bien plus lointaines que le champ , donc aucun souci, vraiment). Le stress passé, whatever prends réellement goût à l’aventure. La vue magnifique sur la namuroise region, le sentiment de liberté, de légèreté, the company très agréable et sereine… L’excursion se poursuit d’un champ à l’autre, en survolant bien sur de temps à autre des routes et des maisons…

Des exercises de vol stationnaire

On passe à l’étape suivante de l’initiation : les exercises de vol stationnaire. Ent gros, il s’agit de maintenir l’hélicoptère en équilibre, dans le même axe, à la même hauteur, soit à environ 1,5 m du sol, en l’occurrence d’un champ. Pour cela, il faut fixer un point précis, le château d’eau à l’horizon, par example, en contrôlant tant bien que mal, les commandes l’une après l’autre et puis… simultanément. Une tâche compliquée qui suscite des rires dans la cabe surtout lorsque l’appareil se met à tourner comme une toupie. Ah oui, l’utilité du fameux rotor anticouple me revient soudainement: via le mouvement des pedales, il empêche l’hélico de tourner sur lui-même. Allez, il est temps de mettre le cap sur le tarmac. Pas de Mayday aujourd’hui mais bien un Magnifiqueday !

Info: Best in Sky. Aerodrome de Namur, 44 rue capitaine aviateur Jacquet, 5020 Suarlée. Vols d’initiation au pilotage : from €269.90. The company also proposes air baptisms with a circuit over the Mesure or a circuit in the province of Namur, the Walloon province of Brabant or the Ardennes. Info: 081 73 05 00 www.bestinsky-helicoptere.be

J’ai testé : pilot in a helicoptère in the plane namurois © DR

J’ai testé : pilot in a helicoptère in the plane namurois © DR

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J’ai testé : pilot in a helicoptère in the plane namurois © DR

J’ai testé : pilot in a helicoptère in the plane namurois © DR

Les enfants sont souvent impressionnés par all ce qui vole, les oiseaux, les avions et les helicoptères. Ces derniers sont un peu plus mysterieux; ils n’ont pas d’ailes, ils peuvent avancer et reculer dans les airs et ils réalisent all de sorte d’exploits à la James Bond. In this article, nous expliquons le plus simplement possible le fonctionnement des helicoptères pour mieux comprendre comment ils arrivalnt à effectuer autant de prouesses aériennes.

LES ROTORS : POUR MONTER, DESCENDRE AND TOURNER

Un hélicoptère ne possède pas d’ailes, il peut voler grace à ses rotors. A rotor is composed of planes, appellées des pales, disposées autour d’un axe. En tournant, les pales d’un rotor génèrent de la portance qui est une force de pression permettant à l’hélicoptère de voler. A helicopter has two rotors; un rotor main place horizontalement sur le toit et un rotor de queue place verticalement à l’arrière.

Two rotors from Pourquoi?

Two rotors are required to synchronize the power of the couple, without a rotor, without a rotor, as a rotor anticouple et situé à l’arrière de l’appareil, l’hélicoptère serait possible à piloter, car il tournerait sur lui-même. C’est grace aux rotors que les helicoptères peuvent décoller et atterrir à peu près partout.

LES COMMANDES : POUR CONTRÔLER L’HÉLICOPTÈRE

Les commandes de l’hélicoptère permettent de changer l’angle des pales des rotors, afin de faire monter, descendre, incline et tourner l’hélicoptère. Les pilotes dispose of three commands for controllers in a helicoptere: le collectif, le cyclique et le palonnier.

LE COLLECTIF

Situé généralement à gauche du siège du pilote, le collectif permet de faire monter et descendre l’hélicoptère en le levant ou le baissant.

LE CYCLIQUE

Cette commande, qui ressemble à un manch à balai, est située devant le pilote et elle sert à modifier l’angle des pales du rotor principal pour que l’hélicoptère s’incline verse l’avant ou l’arrière, de gauche à droite .

LE PALONNIER

Situé au sol, le palonnier se contrôle avec les deux pieds, puisqu’il est constitué de deux pedales. Cette commande modifie l’angle des pales du rotor arrière, elle permet de faire tourner l’appareil sur place.

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* 14 years and over.

Dans a helicopter, the pilote est in place droite le plus souvent et en place gauche dans un avion ; pourquoi?

C’est souvent la question qui est posée. Lorsque l’on pilote les deux types d’appareils, on comprend mieux, ça c’est bien vrai.

Il y a quelques années, Jean Boulet avait très bien répondu à cette question. On said que, sur tous les avions comportant deux places côte à côte, la place du pilote ou du premier pilote dans le cas de double commande, est toujours du côté gauche.

Pourquoi cette arrangement ? The response general fournie est “les tours de piste de font habituellement à gauche, le pilote a donc une meilleure visibilité depuis la place gauche”. Mais cela ne fait que reporter la question de la place pilote au sens du tour de piste. Il n’est pas plus logique de le faire à gauche qu’à droite.

Et puis quand on dessine un avion avant de le faire voler, il est probable qu’on a defined la place du pilote avant de defined le tour de piste.

Alors s’il ne faut pas trouver l’explication de la place du pilote dans le sens du tour de piste, pourquoi a-t-il été mis à gauche ? An explication a été fournie à Jean et elle vaut ce qu ‘elle vaut. Les cavaliers autrefois marchaient du côté gauche des rues ou des chemins car maniant généralement l’épée de la main droite, ils préféraient avoir leur éventuel adversaire sur leur droite, s’ils leur advenaient à dégainer. Après tout pourquoi pas.

Après les premier avions, monoplace ou biplace en tandem, le premier appareil a deux places côte à côte a été le Farman Goliath en 1916. Les pilotes étaient souvent d’anciens cavaliers et peut-être ont-ils préférés être à gauche par habitude.

Les dispositions des premiers hélicoptères ont toutes été inspired par les avions et les premiers appareils multiplaces (Focke 223, Sikorsky R 4, Bell 47) conportaient la place pilote à gauche et c’est par analogie avec les avions que les commands ont été constituées d ‘un some à balai à la main droite, une commande de puissance à la main gauche et le palonnier.

Cependant on s’est aperçu rapidement que le position du pilote devait être à droite. En effet, les helicoptères de la première generation étaient instables, le pilote ne pouvait lâcher le manche appelé “cyclique”, alors qu’en vol stabilized on pouvait lâcher le pas général et sa poignée tournante, pourvu que les frictions soient bien serrées afin qu ‘ils ne bougent pas seuls. C’est donc la main gauche qui pouvait être libérée pour changer de réservoir, régler un altimètre ou changer de frequency radio, les boutons correspondant se trouvant sur la console devant entre les deux sièges. IL était donc logique de mettre le pilote en place droite ce qui fut fait dans les années 1950 sur le Sikorsky S 55 et ensuite sur pratiquement tous les helicoptères.

Toutefois, on assiste actuellement chez les Operators Américains et Canadiens à une tendance à mettre le pilote à gauche pour les missions de transport de charge avec a longue élingue, notamment dans le transport de billes de bois (logging) et ceci pour les raisons suivantes : pour voir en lingerie de lui, le pilote doit se pencher sur le côté; Compte tenu de la disposition des commandes (la poignée cyclique dans la main droite est située plus en avant et plus haut que celle du collectif) il se penchera plus facilement à gauche qu’à droite, disons plutôt moins difficilement car la position reste inconfortable.

Néanmoins Certains appareils comme l’EC 130 se trouve à avoir la place pilote à gauche à la demande des Américains car l’appareil étant destiné aux vols touristiques, la crinte est toujours qu’un client mette le pied between les deux sièges et n’ abaisse le pas general.

Bell is a pilot airport with Bell 206 Jet Ranger; Huges Mac Donnell, lui, après le 300 et le 500, y est venu avec le 600 et le 900. Quant à la France, depuis le Djinn et l’Alouette 2, elle est restée fidèle au pilotage à droite sauf pour l’EC 130 B4, position demandée par les Americains.

J’aurai l’occasion de vous reparler du levage et de l’evolution des technique dans un récit qui sortira très bientôt.